Las obras de la estación de tren de Vitoria empezarán en 2027 y acabarán en 2030 para la llegada de la alta velocidad

Las obras de la estación de tren de Vitoria empezarán en 2027 y acabarán en 2030 para la llegada de la alta velocidadCedida

El ministerio de Transportes va a encargar este año la primera fase de las obras de la futura estación de tren de la calle Dato. Comenzarán a finales de 2027 y estarán a tiempo para 2030, horizonte que las instituciones manejan para la llegada de la alta velocidad a Euskadi.

El coste lo va a asumir de manera íntegra el Gobierno de España, aunque no adelanta el importe. Años después, en una segunda fase, una vez culminado el bypass para mercancías que partirá de Jundiz y también costeará el ministerio, se acometerá la parte correspondiente al soterramiento de las vías del tren.

El secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, y la directora general de Planificación Estratégica y Proyectos del administrador de infraestructuras ferroviarias Adif, Montserrat Rallo, explicaron ayer en Gasteiz el detalle de las obras, acompañados por la alcaldesa de Vitoria, Maider Etxebarria.

Y ¿qué se van a encontrar los viajeros cuando estrenen la futura estación de tren? Pues un amplio edificio moderno, accesible e iluminado, capaz de albergar a 4,7 millones de viajeros al año, cinco veces más que los actuales (850.000), con mucho más espacio para esperar la llegada del tren. 

En lugar del actual vestíbulo de espera de 300 metros cuadrados va a haber uno nuevo, soterrado bajo la playa de vías, de 2.000 metros cuadrados a lo largo del cual podrá haber locales comerciales. Del vestíbulo se subirá a amplios andenes (tres en lugar de los dos actuales) por anchas escaleras mecánicas y ascensores acristalados. 

A la estación se podrá acceder por la entrada de la calle Dato, como ahora, y por una segunda entrada en la parte trasera, la que da a las universidades. Éste es uno de los cambios fundamentales, ya que se romperá la actual brecha que separa la ciudad en dos, dando continuidad al peatón desde Dato hasta la segunda entrada que se abrirá en la parte de las universidades. 

Para ello, habrá que modificar toda la zona ajardinada del campus y derribar los actuales edificios de la parte lateral de la estación pertenecientes a Adif. En esta primera fase de las obras, las vías del tren seguirán en superficie.

Según Rallo, todo el proyecto será respetuoso con la imagen exterior del actual edificio y el vestíbulo dispondrá de escaleras mecánicas para acceder a los distintos niveles y dos espacio diferenciados con cristaleras para ver todo el espacio y dotar a la estancia de mayor seguridad, sin recovecos ni rincones oscuros entre la zona de espera y el control de acceso a los trenes.

Andenes y vías Más amplia va a ser la zona de los andenes, con una anchura de entre 10 y 12 metros. Habrá nuevas marquesinas de más de 500 metros de largo para cobijar a los viajeros y a las vías se accederá tanto desde Dato, como desde el campus a través de pasarelas, ascensores transparentes y rampas mecánicas, eliminando el oscuro paso subterráneo que hay que atravesar ahora.

Así, la nueva estación dispondrá de dos niveles, el primero con servicios para los viajeros y zona comercial en la parte inferior, y el segundo con tres andenes y las vías del tren que, por ahora, hasta una segunda fase de las obras, seguirán en superficie. Tampoco en un principio habrá parking subterráneo, aunque el proyecto sí contempla este equipamiento para mucho más adelante.

Las obras no trastocarán al actual servicio ferroviario, ya que el tercer andén, el de mercancías, pasará a ser para viajeros gracias al bypass de Jundiz aunque, evidentemente, toda obra conlleva molestias. 

La alcaldesa pone en valor que la futura estación de tren será “moderna, funcional y estará diseñada para acoger a 4,7 millones de viajeros y viajeras al año, cinco veces más que la actual”, enfatiza. También la consejera vasca de Movilidad Sostenible, Susana García Chueca, valora positivamente los avances para la integración del TAV en Gasteiz.

Bypass para mercancías

A la par, el Gobierno central estudia la viabilidad de acometer un bypass para transportar las mercancías desde Jundiz, con el fin de que dejen de circular por mitad de la ciudad”.

En cuanto al posterior soterramiento de las vías ferroviarias, a más largo plazo, Santano señaló que es una actuación de mayor complejidad y de más de una década de ejecución; por ello, no se acometerá hasta después de llegada la alta velocidad a Vitoria.

“Jundiz va a ser uno de los siete polos estratégicos de España, con muchos trenes de mercancías que eliminarán camiones de las carreteras”, subraya el secretario de Estado de Transportes. 

Detalla que, ahora, se trabaja en el estudio de viabilidad del bypass, que simplificará el nudo de Arkaute y el soterramiento futuro de las vías del tren, ya que no necesitaremos vías para las mercancías al haber una alternativa adicional de paso, además de reducir los costes. 

Además de la importancia de la alta velocidad para conectar Euskadi con el resto del Estado y con Europa, Santano destaca la relevancia de unir las tres capitales mediante la Y vasca, puesto que muchos de los desplazamientos que se esperan van a ser entre Bilbao, Donostia y Vitoria.

Asimismo, indicó que la obra del nudo de Arkaute, ya en manos del Gobierno Vasco, está en su fase final, tras resolver los informes medioambientales.

Conexión con Pamplona Igualmente, el secretario de Estado de Transportes aprovechó su visita a Vitoria para informar de que convocará la comisión de seguimiento del proyecto, formada por los gobiernos central y vasco, la Diputación de Álava y el Ayuntamiento de Vitoria, para concretar el cronograma e ir avanzando en el proyecto. “Esto ya está en marcha. Se acabó el tiempo de las palabras. Es el tiempo de la acción”, animó. Respecto a la conexión de la Y vasca con Pamplona, Santano evitó posicionarse, limitándose a decir que se sigue avanzando con las catas, pero que no hay novedades. En cambio, la alcaldesa sí aprovechó la pregunta para reiterar que la opción más económica, viable y sostenible es la de la capital alavesa.