El mercado de la automoción ha cambiado notablemente en poco más de una década; si estuviésemos en torno al año 2012 o 2013, veríamos que los vehículos de gasóleo no tenían rival. En aquellos años, cerca del 65% de los modelos comercializados a nivel nacional eran diésel… mientras que los electrificados, incluyendo híbridos, apenas sumaban un 3%. Ahora, la situación no tiene nada que ver (el resto, modelos con motor de gasolina)
Tomando como referencia lo que fue el cómputo global de 2025, los modelos electrificados ya suponen el 66,3%, siendo un 25% ya completamente eléctricos… con los diésel que representan un 5,5% (con una caída del 35% respecto al año anterior). En cuanto a Euskadi, las cifras van en la misma línea; en Álava, el 17,48% de los vehículos eran de gasolina, un 3,03% diésel y el resto, hasta el 79,49% eran híbridos, híbridos enchufables, eléctricos puros… o de gas. En Gipuzkoa, se vendieron un 18,85% de modelos gasolina, un 3,4% diésel y el 77,76% de híbridos / eléctricos; finalmente, en Vizcaya, solo un 2,74% fueron diésel, un 19,1% de gasolina y un 78,1% para híbridos y eléctricos.
Con este panorama, y a pesar de lo desnivelado de las cifras, hemos querido hacer una comparativa en distintos segmentos con el fin de analizar las diferencias que existen en cuanto a rendimiento, precios, funcionamiento… de modelos que cuentan con diferentes tipos de propulsión: gasolina, gasóleo, híbrido y 100% eléctrico.
Lo primero que hay que decir es que, en la actualidad, apenas quedan fabricantes que ofrezcan las cuatro posibilidades como método de propulsión (hasta hace poco sí que era posible en una mayor número de modelos, sobre todo los pertenecientes al consorcio Stellantis, como los Opel Corsa, Citroën C4… pero también la anterior generación del Hyundai Kona) , siendo en la mayoría un máximo un total de tres las opciones posibles dentro de un mismo coche… y, en otras, ni eso, por lo que se ha optado por elegir modelos que resultan similares por concepto (tamaño, potencia…).
Para establecer la comparación, se han elegido cinco segmentos que son representativos del mercado: SUV de tamaño urbano y compacto (que son los que más se venden en la actualidad, con más de 200.000 y 388.000 unidades, respectivamente), comerciales (de las que se llevan vendidas cerca de 78.000 unidades en 2025), compactos ‘clásicos’ (con 132.000 unidades) y berlinas grandes (cerca de 31.000 unidades). Hemos tenido en cuenta valores objetivos, como el precio, las prestaciones (potencia, velocidad y aceleración), además de autonomía, y luego se han considerado aspectos más subjetivos (como agrado de uso).
SUV COMPACTOS: BMW X1 y su ‘hermano’ completamente eléctrico, el iX1
Resulta curioso, pero son las firmas premium alemanas las que parecen mostrar más interés en mantener viva ‘la llama’ de los motores de gasóleo y el resultado es que todas ellas siguen ofreciendo mecánicas de este tipo, tanto de cuatro como de seis cilindros. En el caso del SUV más pequeño de la firma alemana, hay que destacar que el ‘casillero’ de la opción híbrida no lo rellena una opción ‘híbrida auto-recargable’, es decir, la que incluyen aquellos modelos que tienen un motor principal de combustión y otro eléctrico, siendo este último capaz de impulsar el coche a bajas velocidades (hasta unos 50 km/h) y durante cortas distancias (uno o dos kilómetros) por sí solo. Por decirlo de otra forma, la solución que originalmente plantearon Toyota y Lexus para sus modelos.
Sin embargo, en el caso de los BMW, hay dos tipos de hibridaciones; una es la más ‘ligera’ y que es la que incluye la versión que hemos elegido, gracias a la cual el modelo lleva la etiqueta ‘ECO’ y otras sería la ‘híbrida enchufable’ que no ha sido contemplada en esta ocasión. Sin lugar a dudas, lo que más llama la atención en un primer momento es la igualdad de precios entre los diferentes modelos; y si bien es cierto que el eléctrico es algo más caro (tampoco mucho, no llega a 3.000 euros la diferencia con un gasolina ‘clásico’), si tenemos en cuenta que estos modelos de etiqueta cero suelen beneficiarse de grandes subvenciones, es muy probable que termine siendo la opción más barata.
Sin embargo, en este caso no lo recomendaríamos, por su menor autonomía (menos de la mitad de los mejores X1) o por su elevado peso; eso sí, quien busque el mayor agrado de uso, no encontrará una mejor alternativa. De las restantes opciones, como era de esperar, el diésel es muy bueno por su autonomía… pero queda claro que el híbrido es el vencedor: tiene las mejores prestaciones, un consumo ajustado, una autonomía muy razonable y disfruta de las ventajas de la etiqueta ‘ECO’.
COMPACTOS: Peugeot 308 (con resultados válidos también para la variante de carrocería familiar)
Este modelo acaba de sufrir un restyling con mejoras en cuanto a diseño, equipamiento, tecnología, potencia… y tras el cual ha desaparecido la alternativa de gasolina ‘clásica’; curiosamente se ha mantenido el diésel con su etiqueta ‘C’, cuando en muchos otros modelos, la opción de gasóleo ha terminado reemplazada por un híbrido auto-recargable de gasolina, que es otra de las opciones disponibles.
También es interesante que, a diferencia de otros fabricantes (como Seat, Volkswagen, Kia…) se opte por ofrecer un mismo modelo con una versión 100% eléctrica, en vez de desdoblar la oferta con dos coches diferentes, incluso en aspecto, plataforma y nombre. En todo caso, con las variantes existentes, el Peugeot ya permite llevar a cabo un buen estudio comparativo entre los tipos de propulsión que ofrece (sin contabilizar el híbrido enchufable que, en para la ocasión, no se ha tenido en cuenta).
Una vez, si tomamos en consideración el factor precio, tenemos que el modelo 100% eléctrico es el más costoso, en este caso por amplia diferencia, sobre todo respecto al híbrido de gasolina que sale cerca de 7.000 euros más barato, de tal forma que incluso con las subvenciones de las que disfrutaría el eléctrico, el coste final sería similar, y en ambos casos por debajo del diésel.
Por cierto, que el eléctrico también es muy interesante por su buena aceleración (es el mejor en este aspecto), haciendo valer su potencia superior y respuesta más instantánea, lo cual tiene su mérito porque pesa unos 300 kg más que las otras motorizaciones. Sin embargo, en cuanto a autonomía, tiene un problema, por el hecho de que se enfrenta a dos opciones mecánicas que tienen un consumo muy ajustado y un depósito de gran tamaño. Así, aunque el renovado 308 eléctrico ha mejorado su autonomía eléctrica hasta los 450 km, debe cede ante diésel e híbrido, que superan con cierta holgura (sobre todo el primero) los mil kilómetros de alcance.
En cualquier caso y a modo de conclusión, la opción híbrida se antoja en este caso como las más recomendable: su precio de tarifa es el más ajustado, resulta más refinado que el diésel con un consumo similar y añade frente a éste la etiqueta ‘ECO’ (el de gasóleo lleva la ‘C’). Por cierto, que como decíamos en el titular, todas estas conclusiones son aplicables también a las variantes de carrocería familiar que ofrece el 308.
Berlina / Familiares: VW Passat / ID.7 Tourer
En el caso de las berlinas grandes/familiares, hemos tomado como punto de partida la actual generación del Volkswagen Passat… y su homólogo eléctrico, representado por el ID.7. Como detalle curioso inicial, mientras que el último Passat solo está disponible con el formato de carrocería familiar, el ID.7 (en principio, más minoritario) se puede elegir como berlina o ‘ranchera’.
Lo siguiente que llama la atención de este enfrentamiento entre ‘fuentes de energía’ es la pequeña horquilla de precios en la que se mueven los tres contrincantes. De hecho, apenas hay una diferencia de 700 euros… y es el diésel el más caro, con un eléctrico en un punto medio (y eso sin contar subvenciones) y el híbrido como el más barato.
Hay que puntualizar que, al igual que sucedía en el caso de los BMW, no hay un punto intermedio en la hibridación del Passat, que pasa del sistema ‘ligero’ o ‘mild-hybrid’ a una variante híbrida enchufable. En todo caso, hablando de temas como los consumos o la autonomía, se da la paradoja de que el ID.7, aún teniendo una cifra de autonomía muy buena que supera por poco los 600 km (y eso que es la batería pequeña, porque hay otra más grande en la gama), se queda a mitad de camino de lo que pueden hacer los modelos de combustión, que con 66 litros tienen uno de los depósitos de carburante más grandes del mercado; en concreto, el diésel sobrepasa los 1.300 km… y lo mejor de todo es que su consumo es bajo siempre y en toda circunstancia, por lo que no exige ser especialmente cuidadoso con el acelerador para conseguir esas elevadas cifras de autonomía. Pero no todo es perfecto: el diésel no tiene ningún tipo de electrificación y se conforma con la etiqueta ‘C’ de la DGT. Y aunque no es un motor ruidoso ni mucho menos, el TDI es menos refinado que el gasolina… y ya no digamos que el ID.7 eléctrico.
A ninguno de los tres modelos les faltan prestaciones, si bien la elevada cifra de velocidad máxima de los Passat, por encima de los 220 km/h, demuestra que se ha hecho un trabajo magnífico en cuanto a aerodinámica. El ID.7 está claramente por detrás, con sus 180 km/h, pero lo compensa con un dato que, en la práctica, resulta mucho más ‘aprovechable’: el de la aceleración de 0 a 100 km/h, para lo cual el eléctrico solo invierte 6,6 segundos, frente a los 9,3 segundos de sus oponentes.
SUV urbanos: Citroën C3 / ë-C3
El siguiente duelo representa a los SUV urbanos, en concreto con el conocido C3 que, en su última generación se ha reinventado como modelo de mayor altura al suelo y mayor altura total, si bien sigue siendo un vehículo de dimensiones muy ajustadas para su utilización en el día a día (mide 4,01 m de largo por 1,75 m de ancho y 1,57 m de alto). Se trata de un vehículo de enfoque económico que, desde el inicio, se ha ofrecido con tres tipos de propulsión. Entre ellos no se encuentra el diésel, que era algo siempre presente en los modelos de la firma francesa, durante décadas una de las más firmes defensoras de esa tecnología.
Ahora el lugar lo ocupan tanto un gasolina ‘convencional’, como una versión auto-recargable de ese mismo motor que añade un propulsor eléctrico que le proporciona 29 CV extras. Como ‘tercera vía’ se emplaza un modelo totalmente eléctrico que, en el caso de la variante elegida, es la que dispone de la batería de mayor tamaño. Con ella, hablamos de un coche que logra 320 km de alcance entre recargas, lo cual es suficiente de cara a un uso urbano.
Aquí de nuevo, las opciones térmicas son mucho mejores en el aspecto de la autonomía, logrando duplicar y casi triplicar, en el caso del híbrido, las cifras obtenidas. Hay mayor igualdad al hablar de prestaciones, salvo en velocidad punta (como se puede ver en la tabla) que en el eléctrico está auto-limitada con el fin de preservar la autonomía. Con todo, son tres modelos que ofrecen un buen rendimiento; incluso el eléctrico, que es claramente el más pesado, logra una buena y constante aceleración en la cifra del 0 a 100 km/h.
En cuanto a los precios, es cierto que a simple vista parece que el eléctrico tiene la batalla perdida, pero hay que tener en cuenta que es la variante a la que Citroën le otorga una mayor promoción, de tal forma que al final hablamos de tres vehículos que están en el entorno de los 20.000 euros, constituyendo una forma lógica de ofrecer un modelo en el mercado y que luego ya cada usuario se decida por la opción que más le convenga.
A todo esto, si hubiese que elegir un vencedor, una vez más la fórmula híbrida sería la más conveniente. Es el mejor en cuanto a prestaciones, dispone de la etiqueta ‘ECO’ y gracias al impulso del pequeño motor eléctrico de 29 CV que complementa al principal, las cifras de consumo en un uso real pueden ser muy ajustadas, quedándose por debajo de los cinco litros. Además, aunque es unos 2.000 euros más caro que el gasolina, tiene la ventaja de ofrecer de serie el cambio automático, lo cual le hace mucho más agradable de utilizar en el día a día.
Comerciales: Mercedes Citan/ eCitan
Incluso hoy en día, el sector de los comerciales sigue siendo un segmento muy enfocado a las mecánicas tradicionales de combustión, tanto diesel como gasolina, si bien es cierto que en los últimos tiempos han empezado a surgir alternativas 100% eléctricas (sin embargo, híbridas auto-recargables o enchufables prácticamente no hay). En este caso hemos elegido un modelo alemán… que, en realidad, comparte muchos elementos con un Renault Kangoo francés, de tal forma que las conclusiones extraídas son extrapolables.
El modelo de Mercedes que hemos elegidos corresponde al segmento de los llamados ‘comerciales ligeros’ (es decir, los de menor tamaño); aunque disponible con dos carrocerías, solo con la más corta (4,49 m de longitud) están disponibles todos los motores. Además, nos hemos decantado por las variantes ‘mixtas’, conocidas como Citan Tourer, que sirven para transporte de personas y mercancías.
Comenzando por el tema económico, la versión eléctrica es claramente más costosa, si bien a cambio es la que ofrece más potencia y una mejor aceleración, si bien su cifra de velocidad máxima es claramente inferior. Por otro lado, en cuanto a autonomía, la eCitan eléctrica solo se ofrece con un tamaño de batería (pero distintas velocidades de carga a elegir), dando como resultado un rango un tanto justo de 279 km, que contrasta con los de las variantes térmicas.
Lo cierto es que analizando los datos, quizá en este tipo de modelos aún siguen teniendo mucho sentido los diésel, pues un Citán de gasóleo supera los mil kilómetros de autonomía y aunque tiene menos potencia que el gasolina, su cifra de par máximo es claramente superior, lo cual es más interesante de cara a un modelo pensado para circular de forma habitual con bastante carga. Respecto al gasolina, además, no supone un incremento de precio sustancial, pues la diferencia es de unos 1.300 euros.
Eso sí, ni gasolina ni diésel puede competir con el eléctrico en dos aspectos; por un lado, en agrado de conducción, muy superior en el eCitan, por el hecho de que su respuesta al acelerador es instantánea y su nivel sonoro más reducido; eso y que no tiene marchas, por lo que su conducción es más relajada, sobre todo en atascos (los de combustión llevan una caja manual de seis marchas). Asimismo, cuenta con las ventajas de la etiqueta ‘Cero’, pudiendo circular sin limitaciones por cualquier población y con ventajas, por ejemplo, en zonas de estacionamiento regulado.
CONCLUSIONES
No hay duda: la electrificación está presente en cada vez más modelos del mercado; y aunque la meta final es aspirar a un vehículo 100% eléctrico, también supone un buen paso intermedio disponer de un vehículo híbrido, donde la electricidad ya juega su papel y ayuda a reducir notablemente los consumos o a mejorar las prestaciones respecto a un gasolina convencional, aproximándose o incluso mejorando los registros de un diésel equivalente.
Por tanto, resulta una interesante opción que se sitúa normalmente por debajo de precio del eléctrico. En todo caso, es complicado dar un vencedor absoluto, así que hemos establecido los siguientes apartados con las distintas clasificaciones.
Por precio de adquisición:
1- gasolina 2- diésel 3 - híbrido 4- eléctrico
El orden en este apartado era el esperable; los gasolina siempre han sido los más ‘ baratos’, con los diésel un escalón por encima, incluso contando con menor potencia que los gasolina. Al nivel de los de gasóleo se suelen emplazar los híbridos, en especial los auto-recargables, si bien los híbridos ligeros suelen salir algo más económicos. Y en cuanto a los eléctricos, siguen siendo los más caros, si bien en los últimos tiempos, entre la proliferación de descuentos y subvenciones, así como la aparición de modelos en segmentos inferiores y con niveles de potencia más razonables, han hecho que las distancias se vayan acortando de manera clara.
Por coste de utilización
1- eléctrico 2- híbrido 3-diésel 4- gasolina
El coste de la mayor autonomía es llenar un depósito que saldrá claramente más caro que cargar; no hay duda de que la cifra de autonomía en los modelos de combustión sigue estando claramente por encima de los eléctricos. Sin embargo, más allá de lo que es el tiempo de espera, en el eléctrico cada kilómetro recorrido nos puede salir más barato. Por ejemplo, en el caso de un gasolina, recorrer unos mil kilómetros puede suponer, con los costes actuales de los carburantes (y para un modelo que gaste una media de 6,5 litros), cerca de 96,5 euros. En un híbrido que consuma 5,5 litros, el precio rondaría los 81 euros; en un diésel, con un consumo medio de cinco litros, unos 72 euros. Y en un eléctrico que tenga un consumo medio de 18 kWh, si se carga en casa, puede costar unos 36 euros.
Por agrado de uso
1- eléctrico 2- híbrido 3- gasolina 4 -diésel
Por la suavidad de funcionamiento que proporciona la electricidad, la sencillez de conducción, la buena respuesta, la ausencia de cambios de marcha… conducir un modelo completamente eléctrico es una experiencia muy agradable. Es cierto que no igualan las ‘sensaciones’ de un buen gasolina en cuanto a tipo de sonido de motor, ‘carácter’ de la mecánica… pero también en ese aspecto los eléctricos están comenzando a realizar progresos (un ejemplo podría ser el Hyundai Ioniq ‘N’, con su sonido y sus cambios de marchas ‘simulados’, o una excelente puesta a punto del bastidor).
Por fiabilidad
1- eléctrico 2- gasolina 3- híbrido 4- diésel
El eléctrico recurre a menos piezas, conlleva menos mantenimiento y, en general, es más difícil que se pueda averiar, si bien uno de sus elementos principales, la batería, en caso de sufrir un problema tiene un coste muy elevado, además de ser un componente que se degrada con el paso del tiempo y, sobre todo, si se ve sometido muy a menudo a recargas de alta potencia. No significa que se estropee, pero sí que su nivel de rendimiento irá disminuyendo. Por detrás emplazaríamos a los coches de gasolina, en general bastante fiables y con menor nivel de complejidad que los diésel; entre ambos, los híbridos, que por el hecho de combinar parte térmica y parte eléctrica pueden sufrir más problemas.
Por tecnología
1- eléctrico 2- híbrido 3- gasolina/diésel
No hay duda de que un eléctrico supone un paso más en lo que es la evolución tecnológica de la industria de la automoción. Este tipo de modelos necesita de una parte sofisticada, a nivel de control, para hacer funcionar de manera correcta toda la parte eléctrica (no solo para la entrega de potencia, sino también cuando toca ‘recuperarla’ con la frenada regenerativa). Además, estos modelos van indisolublemente unidos a otros dispositivos que también son muy avanzados: los cargadores o puntos de recarga.
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