Solo pesa 12 kg pero desarrolla más de mil CV: ojo al revolucionario motor eléctrico

Durante mucho tiempo se habló, por ejemplo, del Bugatti Veyron; la resucitada firma francesa, bajo el paraguas del Grupo Volkswagen, puso en la calle un deportivo extraordinario que, hace ya casi 20 años, anunciaba cifras impactantes: un precio de 1,2 millones de euros, una velocidad máxima superior a los 400 km/h… y, por encima de todo, la joya de la corona: un propulsor situado en posición trasera desarrollando unos alucinantes 1.001 CV. Incluso aunque han pasado dos décadas, esa cifra sigue provocando admiración. 

Claro, que conseguirla no resultó nada fácil. Aquel primer Veyron (luego vendrían otras variantes incluso con mayor potencia), recurría a un motor de 16 cilindros en W, con ocho litros de cubicaje, un total de cuatro turbos, 64 válvulas, un par máximo de 1.250 Nm (a unas ‘tranquilas’ 2.000 rpm)... Una obra de ingeniería extrema que pasó a los libros de historia del automovilismo.

Sin embargo, hoy en día, las cosas han cambiado… bastante. Vivimos en plena época de la electrificación y aunque muchos ven en ese nuevo campo de la mecánica ‘un enemigo’, en realidad estamos ante el que podemos considerar un gran aliado de las propulsión térmica clásica. De hecho, no solo estamos viendo a marcas como Ferrari, Aston Martin o Lamborghini apostando por la electrificación parcial de sus deportivos con el objetivo de no ‘perder comba’ en la escalada de potencias combinada con cumplimiento de estrictas normas ambientales: también estamos asistiendo al nacimiento de nuevas marcas 100% eléctricas cuyos modelos más deportivos están pulverizando todo tipo de récords que permitan seguir evolucionando las prestaciones de los automóviles. Algo que, por cierto, han conseguido en muy poco tiempo. 

No hay más que pensar en el Nevera, de una pequeña firma croata llamada Rimac y capaz de alcanzar los 431 km/h… o qué decir del Yangwang U9 Xtreme, un coche chino (perteneciente al gigante BYD) y  flamante poseedor del título al coche de serie más rápido del mundo con sus más de 3.000 CV, arquitectura eléctrica de 1.200V y una velocidad máxima registrada de 496,2 km/h. Lo que pretendemos decir es que en la actualidad, un motor eléctrico, relativamente sencillo, ligero y pequeño puede conseguir cifras de rendimiento extraordinarias aplicadas a vehículos de precio mucho más razonable que el de los grandes superdeportivos.

Motor Yasa por piezas.

Un buen ejemplo de toda esta revolución lo encarna YASA, una firma británica especializada en motores de flujo axial (aquellos en los que el campo magnético y la fuerza se generan a lo largo del eje de rotación, en lugar de hacerlo de manera radial como en los motores tradicionales). Desde su integración en el ecosistema de Mercedes-Benz, YASA ha logrado tener el pulmón necesario para proseguir con sus desarrollos e investigaciones relacionadas con los propulsores eléctricos de alto rendimiento. 

Su más reciente creación es un motor compacto que apenas supera los 12 kilos de peso y capaz de entregar cifras cercanas a los mil caballos de potencia (el del mencionado Veyron estaba por encima de los 400 kg, sin contar elementos auxiliares); no es extraño por tanto, que haya captado la atención de la industria y que pudiera representar un antes y un después en la concepción de los vehículos eléctricos de altas prestaciones.

No se trata de un proyecto que se encuentre en una fase virtual y solo se pueda ver a través de la pantalla de un ordenador, sino que ya ha sido sometido a los bancos de pruebas de YASA, superando las previsiones más optimistas en cuanto a su rendimiento. Como decíamos con anterioridad, la clave de este avance reside en la arquitectura axial flux, un diseño diferente al de los motores radiales convencionales y que permite una densidad de potencia muy superior (que es la relación entre el peso del motor y la potencia que desarrolla: en este caso, 59 kW por kg, es decir, 80 CV por kg y alrededor de un 40% más de lo que esta firma había logrado hace poco tiempo con otro motor de ‘solo’ 748 CV). 

En términos prácticos, esto significa que el motor puede generar más energía en un espacio reducido, con menos masa y mayor eficiencia térmica, que son aspectos que benefician, sin duda, el rendimiento de cualquier vehículo que lo equipe. YASA ha perfeccionado esta tecnología mediante un sistema patentado denominado “Yokeless and Segmented Armature”, que elimina elementos estructurales innecesarios y optimiza el flujo magnético. 

El resultado es un propulsor que no solo es más ligero, sino también más robusto y capaz de mantener un rendimiento sostenido incluso bajo condiciones extremas. Aquí, de nuevo, radicaría otra de las ventajas frente a los motores ‘tradicionales’ de combustión, muy condicionados por las altas temperaturas, que pueden limitar su rendimiento.

El impacto de este motor no se limita a las cifras brutas de potencia. Su reducido tamaño permitiría que se puedan desarrollar nuevas ideas, como su integración dentro de la propia rueda como sistema de tracción. Esta posibilidad, que ya se está probando en prototipos, serviría para mejorar el comportamiento y ofrecer un control más preciso en cada eje, ya que con la ayuda de la electrónica, se podría variar el reparto de potencia que llega a cada neumático en tiempo real. 

Nuevo motor vs anterior motor.

Por si todo esto fuera poco, la eficiencia energética del motor axial flux también significa una mayor autonomía para los vehículos eléctricos, un aspecto incluso más importante para un mercado donde la ‘ansiedad por la autonomía’ (el denominado ‘range anxiety’) sigue siendo un factor decisivo a la hora de adquirir uno de estos modelos.

Así que, con estos mimbres y contando con el respaldo de Mercedes-Benz, tal vez no sería de extrañar una utilización de este tipo de motor en los futuros vehículos de alto rendimiento de la firma alemana… o por qué no, darle otros usos en sectores como la aeronáutica ligera (para taxi-drones), medios de transporte urbano sostenible y sistemas industriales que requieren motores compactos y de alto rendimiento.