VITORIA - La capital alavesa vuelve a girar y centrar la mirada hacia las vías del ferrocarril que atraviesan y dividen su paisaje urbano. Se ha vuelto a agitar el escaparate de la actualidad local con la enésima reaparición del viejo y manido proyecto del soterramiento del tráfico ferroviario en su recorrido urbano. El martes se concretó, en el Ministerio de Fomento de Madrid, la llegada soterrada de los convoyes de Alta Velocidad con la entrada a través de un túnel hasta la nueva estación, soterrada también, que se contempla edificar en la zona entre la calle Dato y la plaza Green Capital, junto al Iradier Arena.

Más allá de estas pinceladas iniciales, no hay datos palpables sobre la concreción del proyecto, una estimación de la factura y, ni mucho menos, fechas aproximadas en la que arrancarán los trabajos o el año en el que poder contemplar las esbeltas máquinas del AVE estacionadas en la flamante estación soterrada de la capital alavesa.

Una vez más se ha vuelto a oficializar y repetir la fotografía del apretón de manos entre todas las instituciones nacionales, autonómicas y locales implicadas en el desarrollo de la infraestructura. Se reproduce una situación ya vivida, por ejemplo, en el museo Artium en marzo de 2010, en un acto repleto de glamour y solemnidad, con la presencia de las más altas esferas políticas en la constitución y puesta en marcha de la denominada Sociedad del Soterramiento Alta Velocidad Vitoria-Gasteiz.

Poco rendimiento se le extrajo a una sociedad que tardó 25 meses en celebrar su primera sesión de trabajo, con un rutinario encuentro, en el que ya no figuraban casi ninguno de los firmantes de la constitución de ese conglomerado. El único superviviente en esos dos eventos, celebrados en el amplio intervalo de dos años, fue el consejero vasco de Transportes, el socialista Iñaki Arriola.

La ciudadanía vitoriana vuelve de nuevo a escuchar planteamientos de una situación conocida hasta en cinco ocasiones en la última década de este siglo XXI. La cuestión del soterramiento se convierte en un tema cíclico en la agenda de actualidad de la capital que, cada cierto tiempo, emerge al primer plano con nuevos y deslumbrantes proyectos, con demasiados puntos sin aclarar, en la mayoría de las ocasiones, y que son previsiones a tan largo plazo que, hasta la fecha, no se han plasmado en nada concreto sobre el terreno. Lo único evidente y real a día de hoy es que la estación del ferrocarril sigue ubicada al final de la calle Dato con la llegada de todo el tráfico ferroviario, tanto de pasajeros como mercancías, atravesando por la cicatriz que parte en dos a la ciudad.

DESFILE DE MINISTROS La posibilidad de que los trenes circulen bajo tierra a su paso por la capital alavesa es una cuestión que se remonta a los tiempos de José Ángel Cuerda al frente de la Alcaldía. Ya desde entonces se barruntaban las dificultades del proyecto, por su complejidad técnica y económica. A lo largo de estas décadas se han trazado y diseñado multitud de borradores de posibles recorridos y accesos a la capital, que siempre se han terminado por desechar cuando la serpiente del soterramiento vuelve a aflorar para echar tierra sobre las ideas anteriores. Durante estos casi 30 años todos los alcaldes democráticos de Gasteiz han tenido que abordar esta cuestión y analizar la forma de recibir a los convoyes por cualquiera de los puntos cardinales. Los diferentes sucesores de Cuerda como primeros ediles de la ciudad, Alfonso Alonso, Patxi Lazcoz y Javier Maroto, han sido anfitriones de las visitas de hasta cuatro máximos responsables del Ministerio de Fomento, como los populares Francisco Álvarez Cascos o Ana Pastor y los socialistas Magdalena Álvarez y José Blanco. Todos ellos recalaron en la ciudad, en diferentes etapas y legislaturas, para anunciar incluso las cantidades consignadas al proyecto y poner plazos para el comienzo de los trabajos. Álvarez Cascos fue el más osado al remitir, en el año 2003, una carta al entonces alcalde, Alfonso Alonso, en la que se comprometió a aportar el 42% del total del coste, estimado en unos 311 millones de euros y como opción más barata de los trabajos. La aportación del ministerio rondaba los 132 millones de euros, aunque la misiva no concretaba ni el cómo, ni el cuándo se iba a hacer la aportación, al tiempo que tampoco cerraba el compromiso para emprender el proyecto. Añadió en su escrito también la liberación de 160.000 metros cuadrados con la desaparición de las vías y la construcción de 1.500 viviendas, oficinas y crear zonas comerciales con las que hacer frente a la financiación del faraónico proyecto.

No fue el único representante del Gobierno de Madrid que se aventuró a navegar en el mar de cifras del costoso proyecto. Su sucesora en el cargo, la socialista Magdalena Álvarez, rindió visita, en campaña electoral, a la capital alavesa después de una ausencia de un año del proyecto del soterramiento en la primera plana vitoriana. Al igual que el ministro popular, se aventuró la socialista a cuantificar también en los mismos 132 millones de euros la cantidad a aportar por el ejecutivo central. Rebajó, sin embargo, la cantidad de terreno liberado que se quedó en 95.000 metros cuadrados.

Su compañero de filas, José Blanco, también pisó tierras vitorianas con motivo de la solemne firma, en marzo de 2010, de lo que estaba llamado a ser el banderazo inicial de la sociedad que lideraría el proyecto del soterramiento. Nada más se supo de los cometidos y funciones de esa entidad. Tuvo una fugaz reaparición, en abril de 2012, con una simbólica reunión del entonces regidor, Javier Maroto, con la también popular y cuarta ministra de Fomento, Ana Pastor, que se asomó a la capital alavesa para hablar del tren bajo tierra de Vitoria.

También el actual regidor, Gorka Urtaran, ha mantenido ya su primer encuentro con la cabeza visible del área de Fomento, Íñigo de la Serna, y en el que han puesto las bases del proyecto. Será cuestión de tiempo que, el que fuera alcalde de Santander, desembarque también en la capital alavesa, como quinto ministro que, en los últimos 15 años, se presente con un nuevo boceto bajo el brazo y aludiendo a las bondades de tener los raíles bajo tierra y poder suturar la cicatriz urbana que luce Vitoria.

disparidad de trazados A lo largo de esta andadura de más de dos décadas han sido también innumerables los recorridos, trazados y bocetos del recorrido, por el norte o este de la ciudad, que se han dibujado para esta obra. La última propuesta, que parece puede ser la definitiva, son apenas 3 kilómetros bajo tierra, desde Salburua al puente de la calle Castilla. Por el camino han quedado diseños como el de la época de Álvarez Cascos, con túneles construidos con pantallas de pilotes y sin recurrir a las tuneladoras, que encarecían el proyecto, con dos vías de ancho internacional y otra de ancho ibérico. Magdalena Álvarez apostó por soterrar 5,7 kilómetros ampliables a mil metros más, desde Zabalgana hasta el Buesa, y pasando por la rotonda de América Latina que contaría con una estación intermodal. Todo quedó en el cajón de los proyectos y el tren sigue circulando y partiendo en dos la geografía de Vitoria.