vitoria. En medio del dolor, de las muestras de solidaridad y de los preparativos para los funerales por las víctimas siguen resonando las preguntas que todo el mundo se hace desde la noche del miércoles: ¿por qué descarriló el tren? ¿quién o qué tuvo la culpa? A falta del análisis de la caja negra del tren, la velocidad excesiva parece confirmada y ahora se trata de saber si se debió exclusivamente a un fallo humano achacable al maquinista o si también fallaron los sistemas técnicos de seguridad.
Ayer el presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Gonzalo Ferre, aseguró que el maquinista del tren siniestrado tenía que haber empezado a frenar cuatro kilómetros antes de la zona donde se produjo el accidente. En una entrevista con Efe, Ferre apuntó que "cuatro kilómetros antes del lugar donde se produce el accidente (el maquinista) ya tiene la notificación de que tiene que empezar a reducir la velocidad, porque a la salida del túnel tiene que ir a 80 (kilómetros) por hora".
Desde el primer momento, y pese a las cautelas que hay que mantener hasta que concluyan las investigaciones, la actuación del maquinista ha centrado el interés. Este profesional, que ayer se negó a prestar declaración, tendría que aclarar si se dio cuenta de que el convoy circulaba a una velocidad excesiva y si no pudo hacer nada por evitarlo. En este punto, la figura del maquinista se encuentra con defensores y detractores y también hay quien considera que el accidente no se hubiera producido si el tramo de vía contara con el sistema de seguridad Ertms, que hubiera activado el frenado.
Ayer el presidente de Adif defendió que funcionaron todos los sistemas de seguridad y que, en cualquier caso, el maquinista tenía una hoja de ruta con todas las indicaciones porque "esa es la función del maquinista dentro del tren", es decir, "controlar la velocidad", porque "si no, sería un pasajero". "Lo lógico y lo normal es que el conductor jamás vaya a una velocidad por encima de la permitida", apuntó, para añadir que Adif no ha detectado nunca problemas en ese sentido, porque "hay controles estrictos de velocidad y si se pasa se le retira la licencia".
"no es un punto negro" Ferre defendió que no se trataba de una curva peligrosa, ya que "los trazados se realizan en virtud de la geografía que atraviesan", es decir, que están adaptados a ella. También descartó que se trate de un "punto negro" de la red.
El presidente de Renfe coincide en esta afirmación. Julio Gómez Pomar negó que en la red ferroviaria del Estado existan "puntos negros" donde se produzcan más accidentes. "Podemos hablar de zonas en las que se puede circular a más velocidad y de zonas en las que se puede circular a menos velocidad, pero en absoluto de puntos negros", recalcó. También aclaró que la línea donde ocurrió el accidente no es una línea de alta velocidad en la que se pueda circular a 300 kilómetros por hora a lo largo de todo su recorrido. Se trata, explicó, de una línea mixta y de transición en la que "se está construyendo la definitiva alta velocidad".
Por su parte, el maquinista Manuel Mato, conductor de diversos modelos de tren Alvia como el siniestrado junto a Santiago de Compostela, explicó que en el tramo del accidente, regido por el sistema de señalización ferroviaria Anfac Digital, el frenado automático no se activó porque el tren no circulaba a más de 200 kilómetros por hora. Así pues, en la curva en la que descarriló el tren, la reducción de velocidad depende "sólo del factor humano".
En opinión de Francisco Javier Alcalde Ruiz, perito judicial especializado en temas ferroviarios, las causas del accidente son "un cúmulo de circunstancias". "No sabemos si han fallado sistemas o si ha sido u factor humano únicamente", y añadió que el hecho de que el maquinista esté vivo "va a ayudar mucho a aclarar lo ocurrido".
