SI algo tenemos claro es que la crisis global en la que nos encontramos es mutante y, además, va para largo. Por ello, las medidas que se aplican deben analizarse en el marco temporal que se producen. Sólo con esa relatividad temporal podremos entender la diferente actitud de los gobiernos respecto a uno de los sectores más relevantes de la industria europea, la automoción.
Empezando por el mercado doméstico, estamos viendo desde la finalización en junio del plan 2000E cómo las ventas de automóviles están sufriendo caídas elevadas (del orden del 20%-30% mensual) convirtiendo un sector razonablemente estable en una suerte de montaña rusa con incrementos y caídas de ventas de dos dígitos.
Los cambios se están produciendo siguiendo los cursos escolares (o futbolísticos) más que los años naturales. Así, tras el verano de 2008 las ventas de coches en España comenzaron a caer con gran intensidad y sólo se detuvieron un año después al iniciarse un plan de incentivos de compra. Los elevados porcentajes negativos se giraron en positivos aunque las cifras totales no llegaron a recuperarse. Y cuando la recuperación era un hecho, el agotamiento del plan de ayudas está significando una nueva recaída. Estos vaivenes se han reproducido en todos los países de Europa aunque con distinto calendario e intensidad tanto porque la crudeza de la crisis no ha sido homogénea como porque los planes de incentivos se lanzaron en fechas distintas.
La segunda parte de 2008 fue mala, 2009 se aguantó gracias a los incentivos y 2010 está perdiendo inercia pues en toda Europa se ha extendido la ortodoxia fiscal que hace prácticamente imposible que ningún gobierno europeo se atreva a mantener un programa de incentivación para la compra de vehículos. Con todas estas idas y venidas del mercado cabe preguntarse hacia dónde va la industria de automoción.
De entrada, parece que los mercados han encogido. Si en 2007 se hablaba de un mercado español de, al menos, 1,5 millones de turismos ahora todo el mundo suspira por estabilizar el millón de unidades, cifra a la que no se llegó en 2009 y está por ver si se alcanzará en 2010, especialmente ante un último trimestre que promete ser, de nuevo, malo de solemnidad. Y en el resto de Europa también el mercado ha disminuido aunque bastante menos que en España. Cifras muy preocupantes, pero insignificantes comparadas con la auténtica catástrofe acaecida en el mercado de vehículos industriales con caídas en algunos segmentos superiores al 70% si bien este año parece que comienza a recuperarse, lentamente eso sí.
Así las cosas, no parece que esta crisis se vaya a solventar sólo con incentivos a la compra. Estos se pusieron en marcha para pasar un bache y evitar la destrucción de tejido productivo por culpa de un mal año. Pero parece que el problema no es temporal, al menos no es cosa de tan sólo uno o dos años y, por tanto, las soluciones deberán ser sobre todo estructurales.
En paralelo, lo que también ha demostrado esta crisis es la tremenda resistencia que existe en el entorno de una planta de automoción a su cierre. Tras pasar por el momento más álgido de la crisis sólo una planta europea está seriamente amenazada de cierre, Opel en Antwerpen. El resto ha ajustado su capacidad a cambio de recibir ayudas de los gobiernos locales. El mapa de plantas europeo queda, de momento, prácticamente igual a antes de la crisis. Pero cabe preguntarse si esta situación será estable. Algunas plantas están rozando, si no lo han traspasado ya, el umbral del tamaño mínimo para ser viables por lo que pocos ajustes adicionales se podrán realizar y, además, los gobiernos no andan muy sobrados de flexibilidad fiscal para hacer frente a una nueva oleada de ayudas. No sería de extrañar, por tanto, que viésemos cierres de fábricas de coches a la vuelta de la esquina.
El entorno es, como mínimo, inquietante, especialmente para las empresas que carecen de tamaño suficiente para ser imprescindibles y que, además, están lejos de los centros de decisión europeos. Las empresas vascas del sector de automoción comparten en general estos dos atributos, no cabe duda. Pero tampoco cabe duda que han hecho, y están haciendo, lo que deben para luchar en este entorno tan competitivo.
En el mundo de automoción, y prácticamente en cualquier sector de actividad empresarial, el tamaño importa existiendo una clara tendencia de concentración. Sólo las grandes pueden internacionalizarse e invertir en I+D. En Euskadi, la mayoría de empresas ha optado por una vía diferente a la concentración, la asociación. Así el Cluster de automoción ACICAE, fundado en 1993, decano del sector español y referente europeo, trata de buscar en la cooperación las sinergias que otras empresas logran absorbiendo a terceros. Y la fundación en 2009 del AIC (Automotive Intelligence Center) brinda nuevas oportunidades en el terreno del desarrollo del conocimiento y de la innovación a empresas que de otro modo lo tendrían muy complicado.
El mundo parece que se empeña en crecer lejos de nosotros. El sector de la automoción sigue creciendo, pero no en Europa. Por eso, disponer de plataformas de internacionalización, tanto para producir como para vender, es imprescindible. Y el tantra de la innovación es una realidad en una industria que necesita reinventarse cada día para atraer a unos clientes cada vez más exigentes. Los retos de la electrónica y las comunicaciones en el automóvil y la emergencia del coche eléctrico hacen que casi todo esté por inventar en una máquina que ya es tremendamente compleja. No cabe duda que trabajo no les va a faltar ni al cluster ni al AIC.
Los ingredientes técnicos y asociacionistas están disponibles, el espíritu emprendedor, también. Pero hay que garantizar que fluya el dinero para evitar que la maquinaria se gripe. No es un secreto que la mayoría de entidades financieras miran con justificada desconfianza al sector de automoción, un sector intensivo en capital, con rigideces laborales, que no crece y con suspensiones de pagos tan impactantes como la del otrora primer fabricante mundial, General Motors. Los clientes y proveedores están cada vez más lejos y eso, normalmente, requiere más necesidades de circulante. El gasto, y la inversión, en I+D se hace por adelantado, lo que implica incrementar el inmovilizado. Y las ventas caen... Mala foto para cualquier analista. Pero si deja de fluir el dinero, la maquinaria se parará por lo que si hay un euro para apoyar un sector que vertebra una buena parte de la industria éste debería utilizarse para asegurar que las empresas tengan acceso al crédito.
Hace más de dos años el sector de automoción nos dio un buen susto pero finamente empresas, sindicatos y gobiernos supieron transformarlo en una oportunidad. Tras una recuperación que ha durado poco más de un año las nubes vuelven al horizonte. Confiemos que la tormenta pase pronto y no deje daños irreversibles.
