algo y Petronor, por un lado, y CAF e Iberdrola, por otro, son los actores principales del esfuerzo vasco por ponerse a la cabeza del tren de hidrógeno. La apuesta no solo responde a criterios de descarbonización del transporte, sino que además incide en el objetivo de desarrollar la cadena de valor del hidrógeno verde en el tejido empresarial e industrial vasco.
De momento, el proyecto impulsado por la alianza Talgo-Petronor, el modelo Vittal One, es el que está en un estadio más avanzado. Tal y como explicó el presidente de Talgo, Carlos Palacio Oriol, el pasado 24 de enero, el prototipo de este tren ya está listo en la factoría que Talgo tiene en Ribabellosa -la principal que tiene en el Estado y donde está prevista la fabricación de este nuevo modelo- y la compañía prevé realizar sus pruebas estáticas en marzo, con un leve retraso de 3-4 meses respecto a los plazos previstos inicialmente como consecuencia de los problemas que se vienen sufriendo desde el año pasado en las cadenas de suministros a nivel mundial.
La previsión es que luego pase, más o menos en abril, a las pruebas dinámicas en itinerario en vía. Palacio se mostró prudente y prefirió no fijar plazos concretos para la homologación, aunque señaló que si no hay contratiempos el nuevo modelo podría entrar en estas pruebas para verano.
Vittal One -uno de los proyectos incluidos en el Corredor Vasco del Hidrógeno- es un tren de Media Distancia y Cercanías capaz de circular tanto por vías electrificadas como sin electrificar, de manera que el transporte no genera emisiones. Si Talgo se encarga del diseño, fabricación y puesta en marcha de los trenes, Repsol-Petronor aporta su infraestructura de generación de hidrógeno renovable y la logística para abastecer a la red ferroviaria.
La firma ferroviaria, a través de Patentes Talgo, acaba de firmar además un préstamo verde con el Banco Europeo de Inversiones (BEI) de 35 millones de euros para inversiones orientadas precisamente a “actividades de investigación, desarrollo e innovación asociadas al desarrollo de componentes y sistemas clave para vehículos de transporte ferroviario con bajas emisiones de carbono”.
Tanto Talgo como Repsol forman parte también del proyecto SHYNE (Spanish Hydrogen Network), el recientemente constituido consorcio multisectorial en el Estado para promover la descarbonización de la economía a través del hidrógeno renovable. La alianza suscrita por Talgo, Petronor y la Diputación de Álava a finales de enero para el impulso de un “ecosistema en torno al hidrógeno” en el territorio alavés tiene además ese objetivo de impulsar la descarbonización de la industria a través de la introducción del hidrógeno.
Entretanto, el proyecto desarrollado por la guipuzcoana CAF en colaboración con Iberdrola “se encuentra ya en fase avanzada del diseño y fabricación” del prototipo -que toma como base una unidad de Cercanías de la serie Civia de Renfe- y prevé iniciar en abril las pruebas, tal y como explicaron ambas compañías el pasado miércoles. La idea es que las pruebas en vía se puedan realizar en julio.
Este proyecto, denominado FCH2RAIL, está liderado por CAF -en consorcio con Renfe, Adif, Toyota, el Centro Aeroespacial Alemán, Infraestruturas de Portugal, Centro Nacional del Hidrógeno y Stemmann Technik-, se desarrolla en la fábrica de Zaragoza de la firma guipuzcoana y prevé el suministro de hidrógeno verde desde la planta que tiene Iberdrola en Barcelona. La eléctrica vasca cuenta en el Estado con dos plantas de producción de hidrógeno verde operativas y esta hidrogenera ubicada en la Zona Franca barcelonesa entró en funcionamiento este pasado enero y ya abastece de hidrógeno verde a los autobuses de Transportes Metropolitanos de Barcelona.
Tanto el proyecto de Talgo como el de CAF responden a un modelo de tren dual o bimodo, que combina un motor eléctrico y otro de hidrógeno, que sustituiría a los actuales diésel. Hay que tener en cuenta que en Europa el 40% de la infraestructura ferroviaria está sin electrificar, casi 80.000 kilómetros por los que circulan unos 5.800 trenes diésel al día, tal y como subrayó Carlos Palacio Oriol en la firma de la alianza entre Talgo, Petronor y la Diputación de Álava. Esta solución dual permite circular en modo eléctrico cuando las vías están electrificadas, reservando el modo alimentado por hidrógeno -en lugar de la utilización del diésel- para la circulación en tramos sin catenaria.
El Estudio sobre el uso de pilas de combustible e hidrógeno en el entorno ferroviario -elaborado en 2019 por Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking y Shift2Rail Joint Undertaking- ya apuntaba que el tren de hidrógeno podría tener en Europa en 2030 una cuota de mercado de hasta el 41% y que en esa fecha potencialmente podría reemplazar el 30% de los trenes diésel, evitando la emisión de 305.000 toneladas de CO2 anuales a la atmósfera.
El posicionamiento del hidrógeno verde como combustible para el transporte ferroviario ya parece una realidad. En la pasada primavera, Renfe decidió revisar su proceso de compra de 72 trenes de Media Distancia y Cercanías y volver a licitarlo para establecer objetivos de una mayor eficiencia energética, ya que la licitación inicial no excluía la posibilidad de que la tracción de los trenes por vías no electrificadas se hiciese mediante combustibles fósiles. El valor total de este contrato asciende a 1.300 millones de euros.
Otra muestra del atractivo de la aplicación del hidrógeno verde al transporte ferroviario es que otros fabricantes como la francesa Alstom o la suiza Stadler ya lo están explorando. De hecho, Alstom ya ha comenzado en Alemania la explotación comercial de su modelo Coradia iLint. La compañía gala calcula que más de 5.000 trenes de pasajeros impulsados por motores diésel tendrán que ser sustituidos en Europa para 2035.
En Europa el 40% de la infraestructura ferroviaria está sin electrificar, casi 80.000 kilómetros por los que circulan unos 5.800 trenes diésel al día
Alstom, que ya tiene su modelo en uso comercial, calculaba que más de 5.000 trenes diésel de pasajeros tendrán que ser sustituidos para 2035
