Revolución en cadena

y en lugar de caballos hubo coches. Millones de ellos. Lo que nadie imaginó que ocurriría en una sociedad que montaba a caballo, que se movía al paso, al trote o al galope, lo anticipó Henry Ford en 1906. "Voy a construir un coche para el pueblo, el automóvil universal". Lo impensable, quién sabe si lo impredecible o lo imposible, germinó cien años atrás en Highland Park (Michigan), cuando el industrial norteamericano logró, junto a su equipo de colaboradores, poner en marcha la primera cadena de montaje móvil de la historia, contribución indispensable para comprender en su verdadera dimensión el posterior desarrollo de la industrialización. A partir del ingenio de Ford se reprodujo otro modelo de fabricación, pero también generó un nuevo perfil de trabajador así como otra manera de consumo. El impacto de la aportación de Ford no solo se limitó al latido de las factorías, a su modo de proceder en la forma de fabricación, sino que su influencia anidó en el espinazo de la sociedad. Fue tal la magnitud de aquel seísmo, que al hito se le conoce como la segunda revolución industrial. La primera fue la máquina de vapor.

Hasta que Henry Ford enhebró un lenguaje industrial distinto, propio, un concepto desconocido hasta la fecha, la producción de coches era una cuestión prácticamente artesanal. En 1899, la suma de vehículos construidos entre todos los fabricantes americanos apenas sumaban las 2.500 unidades. Si el número era insignificante no así el precio de los automóviles. Los coches, producidos a pequeña escala, eran escasos y caros, un artículo de lujo, un producto inalcanzable para la sociedad de principios del siglo XX.

"Si le hubiera preguntado a la gente qué querían, me habrían dicho que un caballo más rápido", sentenció Ford, un pionero, un aventurero adelantado a su tiempo que fue capaz de reinventar la realidad y cambiar la historia. Mientras la mayoría pensaba en caballos, él garabateó otro mundo, acaso una quimera: un paisaje repleto de coches. Sin embargo, voltear aquella foto fija de jinetes y relinches exigía una solución audaz, contracultural, irreverente. El industrial necesitaba resolver una compleja ecuación: la reducción de los tiempos y los costes de producción para que los coches fueran populares y el pueblo pudiera montarse masivamente en ellos.

Despejó el galimatías cuando ideó la cadena móvil de montaje. En paralelo, Ford simplificó el ensamblaje de las 3.000 piezas que encolaban el primitivo Ford T. Para ello distribuyó la unión de las piezas en 84 pasos diferentes que realizaban los operarios mientras una cuerda transportaba el chasis del vehículo a lo largo de la línea de producción.

coches asequibles en serie El novedoso esquema, la apuesta por la estandarización propuesta por Ford pulverizó el tiempo necesario para construir un coche. De las 12 horas que se tardaban antes de la puesta en funcionamiento de la cadena de montaje para fabricar un vehículo, se pasó a 90 minutos. La extraordinaria reducción de costes (menos tiempo, dinero y mano de obra necesaria para cada vehículo), se trasladó de inmediato al precio de venta del Ford T. Si hacerse con un coche con el viejo molde costaba 850 dólares de fabricación, gracias a la revolucionaria línea de producción, el precio de los vehículos se situó por debajo de los 300 dólares, una cantidad asumible para muchos.

El automóvil, inaccesible hasta entonces, se convirtió en un producto asequible para la clase media norteamericana, lo que multiplicó su uso. En 1920 eran dos millones los coches que circulaban por las carreteras de Estados Unidos gracias al magnífico empuje del invento de Henry Ford, novedad que se trasladó a toda la industria, que asumió la cadena de montaje como clave de bóveda de la fabricación en masa.

La conquista se reflejó en que un Ford T era escupido de la cadena de montaje cada 24 segundos, un ritmo sin precedentes. El crecimiento de la venta de vehículos era espectacular. En 1927 se habían vendido 15 millones de Ford T en todo el mundo, la mitad de todos los automóviles comprados hasta ese momento. Además de la imparable popularización del coche, -atornillado inexorablemente a la sociedad moderna y al extraordinario desarrollo de la industria automovilística, que en 2011 produjo 77 millones, y cuyas expectativas prevén la producción de 100 millones de vehículos para 2017-, la cadena de montaje móvil que introdujo Ford en el corpus de la industria también sirvió como una metamorfosis absoluta, una sacudida sin precedentes en la epidermis de la sociedad, en su manera de ordenarse alrededor del trabajo. La llamada segunda revolución industrial responde igualmente al nombre de fordismo, un concepto vinculado a la ocurrencia del industrial norteamericano, cuya aportación transformó para siempre la sociedad.

el impacto de ford Con el fordismo surgió la especialización, la transformación del esquema industrial y la reducción de costos. A diferencia del taylorismo, ésta innovación no se logró principalmente a costa del trabajador sino a través de una estrategia que promulgaba expandir el mercado. El motivo para ello es que si existe un mayor volumen productivo de cualquier bien gracias a la tecnología de ensamblaje y su costo es reducido (a causa de la relación entre tiempo y ejecución) se creará un excedente de lo fabricado que necesitará ser absorbido por muchos consumidores. Sobre ese eje, que describe una importante forma de organización industrial de economía de producción en grandes series y orientadas a la distribución, se impulsó un nuevo perfil del trabajador: el especialista, alejado del arquetipo del proletario, una estampa anterior al salto industrial patrocinado por Ford.

Ese hilo conductor vertebró, a su vez, la aparición de una nueva tipología de cliente: el consumidor con el poder adquisitivo suficiente para poder comprar lo que salía de la cadena de montaje. En 1914, Ford cuantificó la jornada laboral en 5 dólares, una cantidad de dinero más que considerable para los empleados. Ese jornal posibilitó que los asalariados de la compañía pudieran comprar los coches que ellos mismos producían. De esa relación, brotó el asentamiento la clase media.

La suma de todos los factores -el nuevo modelo productivo masivo en serie, la irrupción del trabajador especialista y la aparición del consumidor que absorba lo que se produzca- cocidos al calor del modelo económico del keynesianismo, viga maestra del Estado de bienestar, constituyeron el armazón de la sociedad de masas, un eslabón más de una revolución en cadena que también ha superado al centenario fordismo.