El TAV burgos-vitoria ya tiene un trazado definido por Valles Alaveses

Ese primer paso, sin embargo, no es el definitivo, ya que faltan aún muchos procesos por finalizar, como matiza el subdelegado del Gobierno en Burgos, Pedro de la Fuente. Entre ellos, "completar el análisis de las alegaciones presentadas por algunos ayuntamientos, así como otras entidades locales menores que inicialmente habían sido excluidas para darles a todas una respuesta", en clara alusión a las quejas planteadas por la plataforma AHTrik ez Valles Alaveses la pasada semana.

El representante del Gobierno en Burgos explica que, de todas las alternativas barajadas, al final, el ministerio se estaba decantando por las numeradas como 2 y 5, un trazado que discurre paralelo a la carretera N-1 desde Miranda de Ebro.

Sin embargo, matiza De la Fuente, este trazado está afectado por la aplicación de tres leyes que establecen procedimientos que se tienen que completar antes de dar la luz verde final: se trata de la ley 8/2018 de evaluación ambiental; la 21/2015 de montes y la 1/2005 de emisiones de gases. Por esta razón, el proyecto entra en fase de exposición pública, tanto en Castilla y León como en el País Vasco. Asimismo, hay departamentos de esos gobiernos autonómicos que deben dar su parecer: en el territorio castellano leonés están implicadas dos consejerías, la que atiende a Protección Civil y la de Salud pública. Por parte del Gobierno Vasco se esperan informes de la consejería de Seguridad, de la dirección de Atención a emergencias y de Salud pública.

El siguiente paso a estos trámites será comprobar que se cumplen los preceptos europeos en cuanto a los riesgos del tráfico ferroviario y atender las consultas y alegaciones que han presentado los ayuntamientos y las entidades locales menores, las juntas administrativas de los Valles Alaveses.

Cerrado el ciclo de consultas, ya que de ellas podrían salir modificaciones a la solución elegida para el trazado por tierras alavesas hasta Vitoria, se dará luz verde y se elaborará el proyecto de obra y posteriormente se licitará, por lo que queda todavía mucho tiempo para cerrar una decisión definitiva.

Plan para el trazado Según el documento oficial, la característica principal de este trazado es el cruce en su inicio de montes Obarenes, proyectándose bajo éstos el túnel más largo del tramo Pancorbo?-Vitoria: el túnel de Pancorbo con 3.896 metros. La línea comienza justo después de las carreteras N?-I (salvado con un viaducto) y la BU?-524. Tras él se ha diseñado el túnel de Pancorbo con 3.896 metros bajo los montes Obarenes. El trazado del túnel está compuesto, en su mayoría, por una alineación recta y pendiente descendente máxima de 25?. El trazado continúa sentido este superando, de nuevo, las carreteras con un gran viaducto de 1.095 metros y pendiente 7?. Tras éste, se atraviesa el cerro de los Carrasalineros con el túnel de Ameyugo de 565 metros y con una alineación circular de radio de 8.500 metros.

Una vez más, el trazado supera la N-?I con un viaducto de 180 metros y los montes de Miranda con el túnel de AmeyugoII, de 550 metros. Ambos situados al norte de la localidad de Ameyugo. La pendiente vuelve a ser descendente de 25? hasta el pk 10+000. Viaducto sobre la N-?I y túnel de Miranda de 710 metros. Tras esta sucesión de estructuras y túneles, el trazado vira en sentido noreste con un radio de 7.250 metros para alejarse de una zona de especial protección para las aves y el cerro el Telégrafo.

En el punto kilométrico 9+724, el trazado se mantendrá recto con objeto de alejarse de la localidad de Miranda y circunvalará por el norte. En esta recta, con pendiente ?7?, se dispondrán, además, dos ramales de conexión con la línea Madrid-Hendaia en sentido Miranda, permitiendo la comunicación con la citada localidad. En esta recta se establece la posibilidad de ubicar un puesto de banalización Seguidamente, el trazado dispone curva ?contra curva de 7.250 metros, encaminándose hacia el norte para cruzar el río Ebro aguas arriba de la central hidroeléctrica de Cabriana mediante un viaducto de mil metros y, a su vez, evitar la afección a la cantera e industrias aledañas existente en el entorno, si bien cruza por el yacimiento del Despoblado de Cabriana. Tras cruzar el Ebro, la pendiente es ascendente de 5?.

A partir de ahí se diseñan dos vías (vía izquierda y derecha) para permitir la conexión directa única Miranda?-Vitoria. Se disponen dos viaductos de vía única (995 m.) para salvar tanto el río Baias como el FC Casetas-?Abando y la autopista A-P?68. La pendiente en el viaducto aumenta hasta 18?. El trazado continúa con una curva a izquierdas de radio 7.250 metros, donde se ubican los túneles para vía única de Quintanillas (1.915 m. y 1.875 m.). Seguidamente se atraviesan los túneles para vía única de Manzanos (432 metros) a partir de los cuales el trazado vuelve gradualmente a un trazado para vía doble. A la altura de Leciñena se pasa a una pendiente de 3,5? y se dispone el viaducto del río Zadorra para doble vía de 200 metros de longitud y, posteriormente, el viaducto del arroyo San Martín, de 120 metros. En esta zona, el trazado discurre en recta y luego vira hacia el norte enlazando con una recta que permite cruzar los montes de Miranda mediante el túnel de La Puebla, de 2.735 metros y pendiente ascendente de 15?. La longitud de este túnel viene condicionada por el viaducto de cruce sobre el FC Madrid?-Hendaia, el río Zadorra, la carretera N-?I y la autovía A-?1. En esta alternativa, el cruce se realiza mediante un viaducto singular de 230 metros cruzando la autovía A-?1 en túnel.

A la salida del túnel, el trazado toma una pendiente descendente de 15? y discurre en recta hasta el cruce sobre la A-?1 mediante una pérgola de 360 metros en un radio de 2.800 metros y pendiente descendente de 5?, que permite ubicar el trazado dentro de la zona reservada en el polígono de Subillabide. Y ahí se disponen dos viaductos adicionales de 217 metros sobre la Avenida de la Constitución y de 95 metros sobre un arroyo encauzado, para finalizar el trazado en un tramo de recta con pendiente descendente de 5?.