gasteiz - Durante casi dos años, técnicos del Gobierno Vasco, de la Diputación alavesa y del Ayuntamiento de Gasteiz han trabajado en la elaboración de una primera propuesta técnica para extender el tranvía de la capital alavesa, un trabajo que ya ha dado sus primeros frutos en forma de proyecto provisional, ampliable y modificable, y del que ni siquiera hay aún una estimación económica, pero que al menos por primera vez marca sobre el mapa de Vitoria un nuevo ramal de paternidad exclusivamente técnica. Ayer, el alcalde de Gasteiz, Javier Maroto, lo expuso a los medios de comunicación.

El trazado propuesto parte de la base de buscar el menor gasto posible, y de no comprometer la movilidad futura, es decir, que la nueva línea (nuevas, porque son dos), sea como las primeras piezas de un mecano que luego se puede seguir construyendo en la dirección que se desee. Esa primera pieza parte del actual fin del metro ligero en Angulema y, por Florida, llega a una estación en el cruce con Los Herrán, donde el tranvía se podría conectar con las líneas de Tuvisa 3, 7, 8, 9 y 10.

De ahí saldría un ramal que pasaría por el puente de las Trianas y tendría una parada nada más cruzarlo, para seguir después, girando hacia el oeste, y morir en Comandante Izarduy. Este ramal daría servicio al polígono de Oreitiasolo, a San Cristóbal, a Adurza, al centro cívico Hegoalde y al campus de la UPV.

El segundo ramal seguiría por Florida hasta Jacinto Benavente, donde contaría con una parada que enlazaría con la línea periférica, la 2, que permite dar toda la vuelta a la ciudad. El metro ligero subiría entonces hacia el Paseo de la Iliada, pararía en el centro cívico de Salburua y seguiría hasta el bulevar de Salburua, donde contaría con dos paradas. ¿Por qué hasta ahí y no más lejos, por ejemplo hasta la avenida Juan Carlos I? Según el alcalde, porque la subestación eléctrica de Angulema no permite estirar más la línea, y construir otra instalación de este tipo encarecería este proyecto inicial y ampliable que, en cualquier caso, nadie ha traducido a euros.

Según explicó Eduardo Rojo, responsable de Espacio Público y Medio Natural del Ayuntamiento, este trazado se solapa con algunas líneas de autobús, como las 5, 6 y 7, que se podrían reorganizar para llegar a más sitios o aumentar las frecuencias.

Maroto insistió ayer en que este proyecto es sólo un punto de partida para la extensión del tranvía por toda la ciudad, en íntima relación con la red de Tuvisa y con posibles líneas de BTR (Bus Rapid Transit), autobuses que circulan al margen del tráfico ordinario por corredores específicos. Para poder seguir con esta planificación integral, los técnicos del Ayuntamiento y el Gobierno Vasco necesitan saber qué va a pasar con el trazado del ferrocarril, pues esta enorme cicatriz que cruza Vitoria de este a oeste es la solución perfecta para unir Jundiz y Zabalgana con el centro de Gasteiz mediante el tranvía o el BTR, o incluso un ferrocarril de baja velocidad.

De todos modos, el soterramiento sigue siendo una quimera, principalmente porque cuesta 500 millones de euros que nadie va a pagar a día de hoy, ni tampoco a corto plazo, aunque sorprendentemente ayer aún se contemplaba la posibilidad de que el Gobierno español deje libre esos terrenos. Eso sí, el proyecto presentado no está condicionado por esta circunstancia, aunque esa incertidumbre sobre el soterramiento es la que, según Maroto, justifica el hecho de que los técnicos se hayan olvidado por el momento de Zabalgana y Jundiz. Según el alcalde, cualquier solución de alta capacidad (BTR o tranvía) que no pase por este corredor sería un parche, dado que además se pretende aprovechar la vía para llegar a otras localidades, en la línea de las propuestas que al respecto ha lanzado EH Bildu.

De cara a un futuro aún más lejano que el que se vislumbra para esta primera extensión, Maroto propone cambiar los autobuses de la línea periférica por tranvías.

El primer edil afirmó, por otro lado, que la presentación de ayer se improvisó tras a dar conocer el proyecto, aún muy verde, en la Junta de Portavoces. Maroto afirmó que los líderes de la oposición sacaron el móvil y empezaron a hacer fotografías del powerpoint correspondiente, y al constatar que en cuestión de minutos el proyecto circularía por Twitter, decidió salir a la sala de prensa.

la oposición, en contra Ni PNV, ni EH Bildu ni PSE respaldan el proyecto presentado ayer. Para la oposición, esta propuesta no es de los técnicos, sino del propio Maroto, y se ha elaborado sin buscar un mínimo consenso. Según el portavoz del PNV, Gorka Urtaran, el Gobierno Vasco no avala esta propuesta pese a que, según el alcalde, la han desarrollado también los técnicos de Lakua. Además, “el plan de Maroto no responde a las necesidades de los más de 35.000 gasteiztarras que viven ya en Salburua y Zabalgana y que necesitan una respuesta eficaz a sus necesidades de movilidad”, señaló Urtaran.

En EH Bildu, su portavoz municipal, Kike Fernández de Pinedo, hacía hincapié en el hecho de que hace apenas unos días que se celebró la primera reunión de trabajo entre los grupos del Ayuntamiento para consensuar el futuro trazado del tranvía, y por ello criticó que “entre PP y PNV hayan cocinado una propuesta cerrada”, cuando lo adecuado hubiera sido “buscar una solución entre todos, con el consenso de todos los grupos políticos”.

Para la candidata a la Alcaldía por el PSE, Maite Berrocal, “tras cuatro años sin hacer nada, ahora Maroto viene y nos revende el tranvía con una propuesta unilateral que deja abandonado a la mitad de Salburua, a todo el barrio de Zabalgana, a Zaramaga o Los Herrán”. Según recordó Berrocal, tanto la ampliación del tranvía a Salburua, como la lucha contra el fraude en la RGI o la revitalización del polígono industrial de Betoño ya formaron parte de la campaña electoral del PP de hace cuatro años.

Desde la asociación vecinal Zabalgana Batuz se lamentó que el desarrollo del tranvía hacia este barrio “se deje en buenas intenciones sin que se concrete en estudios, avance ni propuesta alguna”.

Sin plazos. El proyecto que ayer dio a conocer el alcalde carece de estimaciones temporales. El tranvía actual tardó dos años en construirse, tras más de diez años de pelea política por su idoneidad o por los trazados.

Sin costes. Tampoco han entrado la administración local y el Gobierno Vasco a definir cuánto costaría una obra de este calibre, aunque sí se ha buscado economizar al máximo. Por ello, el proyecto se sustenta únicamente sobre la subestación eléctrica de Angulema.