La fractura de un carril de la vía se abre paso como la hipótesis principal en el origen del accidente de trenes de Adamuz, el peor sufrido en la alta velocidad española y en el que murieron 45 personas tras el choque de un tren Iryo y un Alvia.
Es la hipótesis sobre la que trabaja la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que analiza todo lo sucedido en las horas previas al suceso y revisa todas las circunstancias en torno al siniestro.
Las muescas, la clave para formular la hipótesis
La comisión investigadora explicó el viernes que las primeras conclusiones señalan que la fractura se pudo producir "con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y, por lo tanto, al descarrilamiento".
El ministro de Transportes, Oscar Puente, por su parte, aludió a un posible defecto de fábrica del carril como una de las razones que pueden estar detrás de la rotura de la vía, aunque insistió en que será el análisis del laboratorio quien concluya este planteamiento.
Por el momento, la inspección del Iryo ha detectado muescas en la banda de rodadura de las ruedas del lado derecho de los coches 2, 3, 4 y 5, presentes en las ruedas correspondientes a los ejes impares de estos coches.
Según el informe de la CIAF, que las muescas estén presentes solo en las ruedas de los ejes impares es compatible con el hecho de que la primera rueda de cada 'bogie' (ejes a los que se fijan las ruedas de un tren) recibiese el impacto de la cabeza del carril fracturado, pero no la segunda rueda del 'bogie'.
Producido ese primer impacto, el carril golpeado también se habría deformado y descendido tanto por el impacto como por pasar a soportar el peso de la primera rueda.
A velocidades de en torno a los 200 km/h, la segunda rueda pasó tan pronto (en torno a unas 3 centésimas después) que el carril impactado no tuvo tiempo a recuperar esa deformación, y por tanto no golpeó la segunda rueda del 'bogie', como sí había hecho la primera.
Sin embargo, las muescas del coche 5 tienen un patrón diferente a las del resto, pero coincidente entre ellas.
Estas muescas "consisten en una marca en la zona exterior de la banda de rodadura, compatible con un impacto en una posición de no continuidad con la zona previa a la fractura", es decir, que en ese caso ya no recibió el impacto frontal de la cabeza del carril fracturado.
Esa muesca del coche 5, por tanto, es compatible con que el carril se estuviese volcando hacia el exterior durante el paso de ese vagón, de manera que el siguiente, el sexto, descarriló debido a una falta completa de continuidad en la rodadura, asegura este informe preliminar.
9 segundos, no 20, entre el descarrilamiento y el choque
En cuanto al choque, una de las claves es la imposibilidad de que el maquinista del Alvia -el tren que circulaba en sentido contrario al Iryo- detuviera el tren, sobre todo porque el impacto entre ambos se produce "en menos de nueve segundos", no en veinte segundos como primeramente se explicó, lo que no dio la posibilidad de frenar a tiempo.
De todo ello también ha dado cuenta la Guardia Civil, que el viernes terminó la inspección del lugar del suceso y entregó un primer atestado al juzgado con un informe preliminar que incluye más de 2.500 fotografías aéreas y terrestres de la zona del accidente.
Lo que ha desencadenado: huelga y limitaciones de velocidad
Este accidente -y el que dos días después provocó el fallecimiento del maquinista de un Rodalies en Barcelona- ha desencadenado la indignación de sindicatos del sector, que han denunciado las "continuas reivindicaciones" para "garantizar la seguridad" en la infraestructura ferroviaria.
Por esa razón, el sindicato de maquinistas Semaf ha convocado una huelga de tres días en febrero como "única vía legal" que les queda para reivindicar "la recuperación de los estándares de seguridad del sistema" ferroviario, una reivindicación a la que también se ha sumado CGT, que reclama "un cambio inmediato de modelo".
Entretanto, en los últimos días los maquinistas han reportado decenas de incidencias a lo largo de los corredores que vertebran la red, lo que ha obligado al administrador ferroviario de la infraestructura, Adif, a limitar la velocidad en reiteradas ocasiones en varios tramos, algo que es habitual y que antes del accidente ya se venía haciendo una media de unas cuatro veces por semana, según explica el gestor.
Según Puente, la proliferación de estos reportes se debe al momento actual de "zozobra y psicosis", pero ha defendido la "seguridad" que confieren los distintos protocolos que tiene Adif para garantizar el "riesgo mínimo".
