Madrid - Sectores implicados en la seguridad vial ven oportuno abrir un debate sobre los límites de velocidad en las carreteras secundarias, pero coinciden en que la medida tiene matices y en que por sí sola no basta para atajar las muertes. A asociaciones de conductores, de víctimas, de ciclistas, de autoescuelas y a expertos en seguridad vial no les sorprende que el actual director de la DGT, Pere Navarro, haya retomado el plan de reducir el límite de velocidad máximo de 100 km/h en las carreteras secundarias, en las que se produce la mayoría de muertes al año. 2017 fue el segundo año consecutivo con incremento de los fallecidos y 2018 va por el mismo camino. Solo este verano ha habido 259 muertes en el Estado, el 76% de ellas en carreteras convencionales, de las que casi una cuarta parte fue por salida de la vía.

“La velocidad es un tema que hay que retomar, sobre todo en las secundarias, pero hay que fijarse también en el estado de las carreteras, los tramos de adelantamiento y la vigilancia”, asegura el presidente de la asociación de víctimas DIA, Francisco Canes, que incluye también las distracciones y el consumo de alcohol y droga como problemas que se deben abordar de forma urgente. DIA cree que no se puede cargar toda la responsabilidad en los conductores y que tampoco la disminución de la velocidad debe ser homogénea, una opinión que comparten la mayoría de expertos, entre ellos Mario Arnaldo, presidente de la Asociación Europea de Automovilistas. Asegura que en la mayoría de los 160.000 km de convencionales el límite máximo es ya de 90 km/h y que solo es de 100 en las vías con arcén de 1,5 metros, al tiempo que matiza a Navarro al comparar los datos de velocidad con otros países europeos: “Ninguno de los países que circulan en sus secundarias a 90 km/h tienen una tasa inferior a la española”.

De todos los países europeos, Francia es el espejo en el que mirarse, tal y como deslizó el propio director de la DGT al plantear la rebaja en la velocidad, porque el país galo acaba de imponer los 80 km/h y tras años de ascensos ha registrado, solo en julio, una bajada de la mortalidad de más del 5%. La fundación Mapfre tampoco es partidaria de que se establezcan comparaciones con otros países sin más. “Las carreteras suecas nada tiene que ver con las nuestras, como tampoco sus condiciones meteorológicas, por ejemplo”, apunta el director de Prevención y Seguridad Vial de Fundación Mapfre, Jesús Monclús.

Por su parte, el portavoz del RACE y doctor en Seguridad Vial, Antonio Lucas, ve oportuno el planteamiento de reducir la velocidad pero no cree que sea eficaz abordarlo sin otras medidas que lo acompañen. “Veo bien que se abra este debate porque también genera formación en el usuario, pero ojo con trabajar en caliente medidas efectistas”, advierte Lucas, que aboga por acciones más específicas como mejorar los tramos de más siniestralidad o instalar carriles bici. De las bicicletas habla Eduardo Chozas, ganador de varias etapas del Tour y del Giro. “Es importante reducir la velocidad”, destaca. Como dato, casi la mitad de los 1.830 fallecidos en 2017 fueron motoristas (408), peatones (351) y ciclistas (78). Con Chozas se alinean las autoescuelas, que ponen el foco en la formación pero animan a la DGT a bajar “con decisión” la velocidad porque influirá en la prudencia al volante. Algo que no tienen tan claro algunos conductores que sostienen que un máximo genérico y no el adecuado para cada tramo solo consigue que el usuario no lo respete.