“Estudiarán si se ha producido la congelación de las sondas, como pasó en Bilbao”

A falta de una investigación que determine las causas reales del accidente, ¿qué hipótesis se pueden barajar en estos momentos?

-Con la poca información que hay ahora mismo que alguien se ponga a decir qué es lo que ha podido pasar me parece una locura. Solo hay datos de una web especializada en seguimiento de aviones que registró cómo había ido descendiendo el avión desde el nivel de crucero hasta los 6.000 pies o los 2.000 y pico metros, que es donde ha chocado contra las montañas. El descenso es muy ligero, de unos 2.000 pies por minuto, que no es nada alarmante.

O sea, que no cayó en picado.

-Exacto, es un descenso controlado. Podría haber sido que hubieran tenido una despresurización y han intentado bajar y se han pasado en el descenso, a lo mejor les dio hipoxia (falta de oxígeno)...

¿Qué debe hacer el piloto en caso de despresurización de la cabina?

-Lo primero que hacemos es ponernos máscaras de oxígeno porque en altitud de crucero tenemos unos 15 o 20 segundos útiles de conciencia. Debido a la falta de presurización, pasado ese tiempo, el cerebro ya no es capaz de funcionar. Después hay que dar la voz de que iniciamos un descenso de emergencia para que toda la tripulación auxiliar y el pasaje sepan lo que está pasando. Al pasaje le aparecen las máscaras inmediatamente y lo que hacemos es descender hasta una altitud donde se pueda respirar sin máscaras.

¿A qué altitud habría que descender para poder respirar? Porque si la zona es montañosa...

-Normalmente se desciende a 10.000 pies, 3.500 metros más o menos, que es por debajo de la altitud mínima a la que se puede volar en Los Alpes. En esa zona por debajo de los 16.000 o 17.000 pies nos podríamos estrellar con una montaña. En el caso de que hubiese sido una despresurización, el procedimiento lo que te dice es que te salgas de Los Alpes inmediatamente. Tendrían que haber hecho un giro de 180 grados para salir al mar, donde la altitud mínima es mucho menor. Hacer un viraje parece muy complicado, pero en un avión que está volando a esa altitud y a esa velocidad, en tres o cuatro minutos estás fuera de la zona de peligro.

¿Cómo eran las condiciones meteorológicas en la zona del accidente? ¿Pudieron influir?

-Ver cómo estaban las condiciones meteorológicas va a ser lo primero. Por todo el Este peninsular hay una fuerte borrasca, está lloviendo bastante y posiblemente han tenido tormentas o condiciones de engelamiento (congelación atmosférica). Una de las cosas que estudiarán seguro es si se ha producido la congelación de las sondas del avión, como pasó en el vuelo de Bilbao en noviembre, que era también un avión de Lufthansa, un Airbus 321, un poquito más largo que este. Tendrán que mirar si se ha vuelto a producir ese fallo, que es, en definitiva, el que tiró abajo el avión de Air France hace cinco años en el Atlántico.

¿Qué concluyó la investigación tras aquel siniestro aéreo?

-A raíz del accidente del Air France 447, se descubrió que a gran altitud había engelamiento, es decir, aguas que en cuanto entraban en contracto con partes metálicas formaban hielo. Si las sondas de presión se congelan, las indicaciones de velocidad y altitud pasan a ser mentira. Un avión como el Airbus lo que hace es que desconecta todos los sistemas automáticos y deja al piloto decidir qué es lo que está funcionando y lo que no. Lo que se descubrió después de la investigación del accidente de Air France es que a los pilotos nos habían dicho que eso nunca podía pasar en un Airbus y resultó que sí y que murieron 200 y pico personas. En noviembre un avión que despegaba de Bilbao hacia Munich tuvo un engelamiento de las mismas sondas, tuvieron un descenso y consiguieron llegar sin ningún problema a Munich, pero acaba de salir el informe de la investigación y se tendrá que averiguar ahora si ha ocurrido en este caso lo mismo.

¿Encajaría esta hipótesis con ese “descenso controlado” del avión?

-Podría ser, es una de las causas que se van a mirar seguro.

¿Los Alpes es una zona especialmente complicada para volar?

-Pasamos por ahí todos los días, sobre todo si el vuelo parte desde Barcelona hacia el norte de Europa o desde cualquier sitio de España hacia el Este. Los Alpes son las montañas más altas que hay en Europa y las altitudes mínimas a las que podemos bajar son muy altas, de prácticamente 18.000 pies, que vienen a ser 5.000 o 6.000 metros. La orografía es de mucha montaña, muy complicada. Me imagino que donde se han estrellado hay nieve.

¿Una tormenta de nieve puede restar visibilidad en vuelo o es más peligroso el viento?

-En este caso la nieve puede afectar sobre todo a las labores de rescate. La emergencia en principio se produce en crucero y en crucero la meteorología no debería haber afectado mucho. Me imagino que casi seguro habría turbulencias, porque Los Alpes es una zona en la que suele haber turbulencia en alta altitud. La CNN está poniendo imágenes de la zona y está cubierto y hay nieve. Para las labores de búsqueda lo van a tener complicado, pero para el vuelo en sí no debería haber afectado.

¿Qué otras circunstancias podrían explicar lo sucedido? ¿Un fallo mecánico, tal vez?

-Pudieran ser tantas cosas, desde un fallo mecánico o un suicidio, que me parece muy raro, hasta un atentado, cosa que no se puede descartar porque tristemente el mundo está como está y la investigación lo tiene que tener en cuenta, aunque siendo Barcelona veo muy difícil que haya sido un atentado.

El A320 de Germanwings era de principios de los 90, uno de los aparatos más viejos de la compañía. ¿Era por ello menos seguro?

-Todo avión, mientras siga los requerimientos de mantenimiento del fabricante y se sigan las inspecciones estandarizadas, por mucho que tenga cincuenta años, es seguro. Si no, no tendría un certificado de aeronavegabilidad. Todas las aeronaves tienen que pasar un reconocimiento técnico todos los años y la autoridad -la alemana funciona bastante bien- es la responsable de certificar que se ha seguido el procedimiento. Que el avión es antiguo, pues sí, tiene veintitantos años, pero es la media de la flota que hay en el mundo. Era un avión que había sido utilizado por Lufthansa y que ahora usaba Germanwings, su filial de bajo coste. Las compañías de bandera prefieren tener los aviones más nuevos y los otros, aunque son más viejitos y consumen un poco más, siguen cumpliendo los requisitos de mantenimiento y el pasaje no va a notar la diferencia.

Las compañías de bajo coste suelen estar en el punto de mira.

-Ya sabemos las peleas que hemos tenido todas las compañías de bandera con las compañías de bajo coste. En Alemania causaron las mismas huelgas y protestas que tuvimos en España estos años de atrás cuando apareció primero Clickair y después Iberia Express. Pero que sea una compañía de bajo coste no le quita seguridad en un principio. El avión tiene que seguir los mismos programas y exigencias de mantenimiento por parte de la autoridad. Posiblemente la única diferencia es que el entrenamiento de los pilotos a lo mejor no es tan exigente como puede ser en una compañía de bandera. La experiencia, sobre todo de los pilotos, no suele ser la misma.

¿Ocurre esto en Germanwings?

Hay una peculiaridad en el caso de Germanwings y es que los comandantes de Germanwings son pilotos de Lufthansa que pasan a esta compañía como comandantes. La entrada normal de un piloto es empezar de copiloto hasta que te llega el momento de ser comandante. En Lufthansa entran todos los pilotos en el mismo contrato y a la hora de ser comandantes te ofrecen la posibilidad de ir de comandante a esta filial. Por otro lado, los copilotos suelen tener muy poca experiencia, como pasa en todas las compañías de bajo coste. Dicho esto, si están ahí, tienen sus licencias, su experiencia y entrenamiento. No debería haber mayor diferencia. Hay diferencias de salario, como tenemos todos.

¿No están los pilotos sometidos a cierto estrés que les pueda influir?

-El contrato que podamos tener los pilotos antiguos en una compañía es distinto del que vayan a tener los nuevos, como en cualquier trabajo. En nuestro caso, nuestras programaciones en base a la antigüedad son un poco más distendidas. En vez de volar al máximo legal, normalmente volamos un poco menos en las compañías de bandera, pero ya prácticamente todos volamos lo mismo. Los tiempos de descanso es una cosa que habrá que mirar, si la tripulación estaba fatigada, si cumplían ciertas normas... Pero no debería estar el problema en los pilotos.

Entonces, que ese vuelo costara 40 euros no tiene por qué significar que sea menos seguro que otro.

-No debería. Iberia tiene ofertas a 40 euros, Lufthansa también. Yo creo que todas las compañías hoy en día tienen ofertas con tal de atraer clientes. Que haya un billete a 40 euros no quiere decir que todo el avión esté pagando 40 euros. Ahí seguro que había billetes de 500, 600 o 1.000 euros. Eso son estrategias comerciales de las compañías.

¿Cómo afecta una tragedia de este tipo en vísperas de Semana Santa? ¿Se cancelan billetes por miedo?

-Obviamente. Lo estamos viendo con lo que acaba de pasar en Túnez. La gente tiene miedo y posiblemente Túnez sea hoy en día mucho más seguro que hace una semana. Habrá quien tenga vuelos con esta compañía y los cancele por miedo. Pasó con Malaysia y va a pasar otra vez aquí.

¿Se ven afectados también los pilotos y personal de vuelo?

-Claro que nos afecta. Tanto es así que Lufthansa y todas las compañías alemanas crearon un programa de atención a los tripulantes. Nosotros lo creamos hace unos años, a raíz del accidente de Spanair, porque perder a un amigo o un compañero de trabajo en una situación así nos afecta mucho. Habrá gente que cuando pase por ahí va a tener miedo, situaciones de estrés, reacciones completamente normales ante una situación anormal como es esta.

Uno no espera que accidentes así se produzcan en Europa, donde todo parece estar ‘bajo control’.

-No se puede garantizar la seguridad absoluta, pero el hecho de que esto sea noticia es una prueba de que es algo completamente extraordinario. Que hoy en día un avión con esta tecnología de una compañía seria se estrelle en Los Alpes es muy raro.