bruselas. El corredor ferroviario atlántico y la Y vasca, en obras ya al 90%, progresan positivamente, pero en este escenario de optimismo sigue habiendo un punto marcado en rojo: el tramo transfronterizo Donostia-Baiona. Según el informe de progresos 2011 elaborado por el coordinador europeo del eje ferroviario del sudoeste atlántico, el italiano Carlo Secchi, el retraso en el inicio de los trabajos en esta sección podría hacer peligrar el desembolso de una parte importante de la contribución europea cifrada en 70 millones euros. Concretamente, la cantidad que estaría en juego si los trabajos preparatorios y la fase de diseño no culmina en 2015 -último año para ejecutar las partidas del presupuesto 2007-2013- asciende a un pellizco de 53 millones.
El tramo en cuestión, que incluye la conexión Hendaia-Irun, tiene una longitud de 45 kilómetros y un coste estimado de 1.250 millones de euros. Aunque las reuniones sobre este crucial tramo, según reconoce Secchi, se han intensificado durante el último año el tiempo avanza y es necesario empezar ya con los estudios preliminares que deberán estar completados como muy tarde para 2015. Si se prolongaran más allá de esta fecha, el coordinador europeo advierte que podrían perderse parte de los 70 millones de euros de contribución europea prevista para este tramo. En total, según las cifras incluidas en el documento, unos 53 millones de euros. "Los flujos fronterizos en el ancho de vía europeo serán potencialmente posibles a través de la conexión Irun-Hendaia desde 2015/2016 a la espera de la nueva sección transfronteriza cuyo retraso podría poner en peligro la contribución", alerta.
Además de solventar con celeridad el futuro de este tramo, Secchi lanza dos recomendaciones. Para empezar, mejorar la gobernanza creando un mecanismo de coordinación que permita a España, Francia y Portugal compartir información con más facilidad sobre el estado de las obras y detalles operativos estratégicos. En cuanto a la financiación, uno de los principales problemas a los que se enfrentan con la crisis las autoridades públicas, apuesta por destinar parte de los beneficios obtenidos con la gestión de las carreteras al desarrollo de infraestructuras. También propone minimizar el uso de fondos públicos haciéndolos más atractivos al sector privado y concentrando los recursos en los proyectos clave.
'Y' vasca, clave
Un corredor de gran capacidad
Y uno de los que considera cruciales es el eje que atravesará parte de Euskadi. Cifra en 50.000 personas el flujo de pasajeros diarios que circulan entre las tres capitales vascas con una estructura de transportes muy desequilibrada, tanto de pasajeros como de mercancías. Por esta razón, señala, "la nueva infraestructura jugará un papel crucial para liberar el potencial de este área, afectada por flujos de camiones que recorren largas distancias y una movilidad regional muy intensa". Según su análisis, prácticamente toda la línea está ya en obras. En el tramo Gasteiz-Bergara-Bilbao 14 de los 15 lotes ya estaban licitados para mediados de 2011 y queda uno pendiente para evitar retrasos en la consecución de esta sección. Mientras, en el tramo guipuzcoano, entre Bergara y Donostia, los problemas que podrían haber retrasado la sección Antzuola-Ezkio-Itsaso se han solventado separando la construcción de la estación de la implementación de la línea ferroviaria. Secchi resalta lo ambicioso del proyecto de la Y vasca, debido a la complicada geomorfología de Euskadi y a lo sensible que es desde el punto de vista medio ambiental, y subraya que en el futuro será un "corredor de gran capacidad".
Baiona-Dax-Burdeos
Expropiación de 1.000 casas
El gran proyecto del sudoeste tiene dos ramificaciones. La primera, la que debe unir Burdeos con Toulouse, y la segunda, la que a través de la costa atlántica unirá la capital aquitana con Dax y Baiona. Es este último uno de los tramos que más quebraderos de cabeza le están causando al coordinador europeo y que le han obligado a intensificar los contactos con las autoridades regionales y nacionales galas. También con representantes locales debido a la gran oposición que genera las obras del tren de alta velocidad entre la población local. "Han pedido información detallada sobre la ubicación del proyecto en un área sensible caracterizada por un gran atractivo turístico y la presión ejercida sobre una región con infraestructuras de energía y transportes y flujos transfronterizos", señala el informe, que también precisa que para finales de este año se espera que esté lista la "ruta definitiva" de la línea de alta velocidad a tiempo para iniciar la última fase de consulta pública en otoño de 2013. Fuentes conocedoras del proyecto explican que el principal inconveniente al que se enfrentan las autoridades galas es la expropiación de un millar de viviendas en la ubicación por la que debe pasar la línea. Un asunto que podría estar resuelto en las próximas semanas.
Nodo de Burdeos
Nuevo puente sobre el Garona
El análisis confirma que se está modernizando el nodo de la capital aquitana para albergar una nueva línea y evitar que Burdeos se convierta en el futuro en un cuello de botella. Para ello se ha construido un nuevo puente sobre el río Garona con cuatro vías cuyas, una operación que comenzó en septiembre de 2010 y se ha completado durante 2011. Las obras continúan en el resto del nodo -se eliminarán por ejemplo tres pasos a nivel- y se espera que estén terminadas en 2016.
Burdeos-Tours
Reducirá un 30% el tiempo
El contrato de concesión para el diseño, construcción y gestión de la línea, firmado el pasado 16 de junio, supone un paso de gigante y una señal inequívoca de que las autoridades francesas, tras años de retrasos y reticencias, van en serio. La previsión que maneja Bruselas es que el proyecto, de 306 kilómetros de línea de alta velocidad y otros 38 de interconexiones, estará terminado en 2016 y que costará del orden de 7.800 millones de euros. La concesión supone además el mayor contrato ferroviario del mundo entre el sector público y privado y demuestra el interés del capital privado en un corredor atlántico que será básico para unir la península ibérica con el norte de Europa. El informe destaca en particular el valor añadido que ofrecerá a los pasajeros ya que reducirá un 30% el tiempo necesario para cubrir la distancia entre París y Burdeos -de las 3 horas actuales a poco más de dos- y la capacidad que ofrecerá para el transporte de mercancías ante la saturación que viven actualmente las carreteras.
vitoria-Madrid
La unión con Burgos, en 2011
Se espera que los 97 kilómetros que separan la capital alavesa de Burgos estén completados para finales de 2011. Pese a que se creó una sociedad gestora en diciembre de 2010, sigue pendiente la puesta en marcha de la circunvalación de la capital alavesa, la nueva estación subterránea y la integración de la red ferroviaria. En cuanto a los trabajos entre Burgos y Valladolid, han empezado los trabajos en toda la sección de 116 kilómetros y Bruselas confía en que la línea Valladolid-Venta de Baños será operativa para 2012. Mientras, la línea Valladolid-Madrid ya es operativa.
