CURIOSA la velocidad a la que algunos han decidido que el comisario Almunia no sólo no es el artillero del torpedo lanzado esta semana contra la línea de flotación del sector naval sino más bien el héroe dispuesto a indicar hacia dónde remar a los supervivientes del naufragio. Que nadie dice que Joaquín Almunia sea mal tipo, no. Ni fiera corrupia lanzada a devorar al sector naval por hambre o por vicio. Es el celo incuestionado, el traje de impasible protector del mercado como un mantra por encima de la actividad económica en sí misma o de otra consideración lo que no pocos economistas y agentes sociales reprochan a los tecnócratas de la Comisión Europea en general y al comisario de la Competencia en este caso concreto.
No sé si podemos permitirnos que nadie quiera analizar si el procedimiento por el que se establecen las condiciones del mercado europeo está facilitando el terreno ideal para que fuera de nuestras fronteras se pasen nuestras normas por el forro y éstas se conviertan, en la práctica, en un lastre a nuestra propia competitividad. O a lo mejor es casualidad o simple buen hacer lo que ha permitido a Corea del Sur disparar en lo que va de año en un 60% su volumen de construcción naval.
Pero, por mucho buenismo que queramos aplicar o mucha convicción en que el modelo institucional del que se ha dotado el sueño europeísta es infalible, habrá que huir de maniqueísmos si queremos un análisis medianamente sostenible. Probablemente tendremos que aceptar que no hay astilleros buenos ni malos en Europa ni, como alguno se ha dejado decir, sólo un problema de falta de competitividad de los salarios españoles o vascos respecto a los asiáticos.
Y quizá debamos recordar que en Holanda, en Noruega, en Alemania, no tienen salarios coreanos pero de algún sitio sacan el margen en esta pugna equivocada por las migajas del mercado mundial. Y no, no estoy hablando de una capacidad tecnológica superior porque los componentes de sus barcos son calcados a los de los nuestros. El caso es que los bocados más grandes se los llevan China y Corea por puro precio. Y sí, por sus salarios y sus condiciones laborales depauperadas, pero también porque no hay un yuan de más gastado en procesos de calidad, en garantías de salud o en minorizar el impacto ambiental de su actividad industrial. Y, aún así, también allí nos ganan la partida a base de ayudas fiscales y puro dumping.
Entre tanto, los astilleros europeos intentan proteger sus mercados nacionales cerrándolos a la construcción española y vasca. Algo que no pueden hacer los nuestros porque, sencillamente, en el Estado español no hay mercado naval ni empresario naviero dispuesto a reactivarlo. Los astilleros construyen en torno a un 80% para el exterior y en los mercados europeos se les piden descuentos sobre sus propios precios nacionales de hasta un 15%. Siempre queda la rendición, claro. Asumir que no podemos competir y tratar de vivir de un chiringuito. Renunciar al know-how y que inventen ellos. Con este escenario se hace difícil compartir la teoría de que no hay sectores estratégicos que deban ser incentivados en Europa; protegidos si es el caso. En primer lugar porque en otros casos se ha decidido que los hay (automoción, agricultura, etc).
¿De qué condiciones de mercado va a vivir la apuesta por la I+D+i que sugiere Joaquín Almunia como horizonte del sector naval privado? Puestos a hacer tragar sus palabras a otros -como afirmaba en la entrevista que concedió esta semana a medios de su elección, según nos advirtieron en su gabinete a los no llamados a esa mesa- debería empezar a masticar alguna de las suyas. Porque en Euskadi se diseñan y fabrican los pesqueros, remolcadores, dragas, gaseros, buques mineros y en el futuro, si les dejan, las plataformas off-shore de referencia en materia tecnológica. Pero al margen de esto, ¿cómo van a financiarse siquiera si el esfuerzo que implica desarrollar esa innovación tecnológica se traduce en sobrecoste en un mercado mundial del que disfruta quien elude fuera de Europa las condiciones de competencia?
Venimos de experimentar en el sector financiero la dolorosa realidad de que no existe esa quimera de la autorregulación o través de la plena liberalización. En la cuna del modelo, Estados Unidos, lo tienen tan claro que desde hace un siglo mantienen en vigor el Acta Jones, que determina que el cabotaje nacional es un sector para actores económicos (armadores, astilleros y hasta una parte de las tripulaciones) norteamericanos. Y mira que llevan tiempo escuchando en la Organización Mundial del Comercio (OMC) críticas por mantener ese mercado cerrado. Pues están más cerca de ampliar el modelo al transporte marítimo con Canadá y México que a abrir esa puerta a operadores externos.
Estados Unidos, paradigma mundial de la economía liberalizada tenía en vigor en 2011 más de 200 medidas específicas de protección de sus productos frente al dumping asiático, especialmente el chino, vía endurecimiento de condiciones de acceso a su mercado. La Unión Europea no llegaba al centenar. Lo cito como dato antes de que empiece el debate sobre el proteccionismo con aquello de que protege al incompetente o la excesiva intervención pública en la actividad económica europea y la distorsión del mercado que supone. Si se trata de jugar cumpliendo las reglas, admitamos que las hay para todos los gustos. Lo contrario es filosofar, desde una u otra respetabilísimas ideologías políticas o económicas, pero al borde de un precipicio.
Masticando palabras
