hace poco el antiguo Vasco-navarro recibía un reconocimiento como una de las mejores vías verdes europeas. Pues si nadie lo remedia, el corredor de la N-1 podría correr la misma suerte y convertirse en una plataforma ideal para pasear o andar en bicicleta. En su empeño por meter la tijera en todo, sobre todo en aquello relacionado con servicios básicos, el Gobierno de Madrid ha optado por dejar morir el sistema ferroviario, tal y como lo conocíamos hasta ahora.
El tren de cercanías muere lentamente. Desde que allá por 1967 el Vasco-navarro completara su último viaje, Araba ha ido perdiendo líneas y servicios. Dicen sus responsables que hay pocos usuarios. Pero con seis servicios diarios no es fácil que un medio de transporte sea una opción atractiva como alternativa al coche. Y menos lo será cuando Adif reduzca los servicios, tal y como tenía planeado en una orden aprobada en diciembre del pasado año que no se ha cumplido en su totalidad por las protestas vecinales e institucionales. Es la pescadilla que se muerde la cola. A menos servicios, menos personas usuarias y a menos personas usuarias, nuevos recortes.
Pero existe una alternativa no para mantener sino para mejorar -con creces- ese proyecto. Responde al nombre de Araba Tran y fue presentado el pasado mes de julio. Se trata de un medio de transporte a medio camino entre el tren de cercanías interurbano y el tranvía a su paso por Gasteiz. Es decir, Araba Tran sería un tren de cercanías que uniría Miranda con Altsasu, pero que a su paso por Gasteiz funcionaría como un tranvía al uso.
Araba Tran puede dar cobertura a más de 10.000 personas a diario, entre residentes de 18 municipios alaveses, estudiantes del campus universitario y trabajadoras y trabajadores que se desplazan diariamente a 9 polígonos industriales del eje de la actual N-1. Para ello se deben aprovechar las ocho paradas del corredor ferroviario y sumarles de forma progresiva otros doce apeaderos. Cinco de estos doce futuros apeaderos (Arasur, Armiñón, Subillabide y polígonos industriales de Agurain y Asparrena) se situarían fuera del término municipal de Vitoria y siete dentro (Jundiz, Borinbizkara, Ariznavarra, Aranzabal, centro, Santa Lucía, Salburua y Arkaiate). Con la adquisición de 8 vagones, el tramo de tren de cercanías tendría una frecuencia de 20 minutos, mientras que en la ciudad la frecuencia sería de 10 minutos. Frente a proyectos sin futuro, planteamos un tren social con una inversión perfectamente asumible porque aprovecharía pasarelas y puentes ya construidos, y resultaría eficaz.
Mientras Renfe plantea un ERE a su plantilla, EH Bildu trabajará para que Madrid ceda el uso del corredor y Eusko Trenbide Sarea pueda tomar las riendas del servicio. Sin embargo, Adif no ha movido ni un dedo. Han pasado ya casi tres meses desde que las Juntas Generales de Araba reclamaran al Gobierno de Madrid que cediera el uso del corredor ferroviario, como ya ocurre en otros muchos tramos de vía férrea.
Pero, como de costumbre, Madrid hace oídos sordos a esta petición. Y mientras tanto, las instituciones competentes (Gobierno vasco, Diputación Foral de Araba y Ayuntamiento de Gasteiz) no quieren meter velocidad a este proyecto, que viene ya avalado por infinidad de estudios técnicos. No reciben respuesta alguna pero no alzan la voz en contra. Pero estamos hablando de un proyecto básico para Araba y Gasteiz.
Araba Tran permite trabajar por la vertebración de nuestro territorio y solucionar la conexión este-oeste en la ciudad, una de sus asignaturas pendientes. Todo ello sin olvidar que se daría servicio a los polígonos industriales más importantes del herrialde a los que, a diario, se desplazan miles de personas. Esto es Araba Tran y por su puesta en marcha trabajaremos, con la clara voluntad de sumar y con la puerta abierta a cuantas aportaciones podamos recibir. Frente a los macroproyectos que, según parece ahora, servían para financiar los bolsillos de personas y formaciones políticas concretas, EH Bildu apuesta por un tren cuya rentabilidad sea única y exclusivamente social. Ese debe ser el objetivo de un transporte público.
Pero para ello Madrid debe ceder el uso del corredor. A partir de ahí, nos podemos poner manos a la obra. La inversión es baja, tan sólo deben adquirirse los comboys y adecuar los apeaderos. Un coste ínfimo en comparación con el otro tren -el TAV- que se han empeñado en construir pero que, al final, no nos llevará a ningún sitio. Carecerá de conexión por el norte y por el sur y en su construcción habremos dilapidado al menos 6.600 millones de euros, sólo en cemento, a lo que habría que añadir proyectos y expropiaciones.
Mientras unos se empeñan en construir una infraestructura faraónica que nadie sabe qué uso podrá tener, nuestros pueblos quedarán sin conexión ferroviaria. Verán pasar el tren a toda velocidad, pero no podrán subirse. Existe la alternativa social, económica y real, así que pónganse manos a la obra porque Araba Tran necesita? ¡Más madera!
