Esa es la principal conclusión del último Ranking de Madurez Eléctrica elaborado por Arval Consulting, un informe que ofrece datos muy interesantes sobre la preparación real de cada país para adoptar el vehículo eléctrico y que dibuja un mundo donde conviven líderes consolidados, regiones que progresan con parsimonia y mercados que apenas han iniciado la transición.
El estudio, que evalúa desde la paridad de costes entre eléctricos y combustión hasta la densidad de la red de carga, pasando por la descarbonización del sistema eléctrico o la cuota de mercado de los BEV, sitúa a Noruega en una liga aparte. Con 81 puntos sobre 100, el país escandinavo no solo encabeza el ranking, sino que marca una distancia abismal respecto al resto de regiones.
Su combinación de incentivos estables, una red de carga tan densa como madura y una cuota de eléctricos en el mercado que supera el 90% en ventas de coches nuevos lo convierten en un caso prácticamente irrepetible. Tras él aparecen Países Bajos, Israel, Bélgica, Reino Unido, Dinamarca, Suecia y Luxemburgo, todos ellos por encima de los 58 puntos y con políticas públicas que han mantenido una coherencia poco habitual en el resto del mundo.
Países como Italia, Polonia o Hungría, y también el Estado español, se encuentran en una categoría intermedia donde la transición progresa, pero sin la solidez necesaria para un salto masivo al vehículo eléctrico
Con los mencionados datos se entiende que, en conjunto, Europa sea la región más avanzada, con una media de 50 puntos. Aún así, el informe deja claro que el continente (como en otro tipo de cuestiones) funciona a dos velocidades. El norte y el oeste han consolidado una infraestructura densa, objetivos ambiciosos y una adopción elevada, mientras que el sur y el este avanzan con mayor incertidumbre. Países como Italia, Polonia o Hungría, y también el Estado español, se encuentran en una categoría intermedia donde la transición progresa, pero sin la solidez necesaria para un salto masivo al vehículo eléctrico.
En ese tercer grupo aparece España, con 51 puntos, la puntuación más alta dentro de su categoría. El dato puede parecer positivo, pero si se detalla se puede observar una realidad más compleja. Por ejemplo, obtiene una nota sobresaliente en paridad de coste total de propiedad (91 sobre 100), lo que significa que mantener un eléctrico resulta tan competitivo como hacerlo con un coche de combustión. También destaca en descarbonización de la producción eléctrica, con 84 puntos, un indicador clave para que la movilidad eléctrica tenga sentido ambiental. Sin embargo, hay dos apartados fundamentales donde el avance demuestra ‘no ser para tanto’: solo un 4 sobre 100 en porcentaje de eléctricos en la flota activa (es decir, pocas unidades respecto al parque total de vehículos en circulación) y un 9 sobre 100 en entregas acumuladas. La infraestructura de carga tampoco acompaña: 15 sobre 100, una cifra que explica buena parte de la posición del país en el ranking.
El contraste entre ‘potencial’ y ‘realidad’ se refleja también en la percepción ciudadana. El Observatorio Cetelem de la Automoción en Europa 2026 muestra un descontento generalizado con las ayudas a la compra, especialmente en el caso de los eléctricos. El 65% de los encuestados considera que las subvenciones son poco claras; en el Estado, ese porcentaje sube al 70%. La inestabilidad de las políticas públicas tampoco ayuda: un 71% de los europeos cree que los programas cambian demasiado a menudo, y en España la cifra asciende al 76%. La sensación de incertidumbre, unida a la falta de puntos de recarga suficientes, se ha convertido en uno de los principales frenos para quienes se plantean la transición.
Mientras tanto, fuera de Europa, el panorama es igual de heterogéneo. China, con 58 puntos, lidera con claridad en Asia gracias a una combinación de industria propia, inversión masiva en baterías y una red de carga que crece a un ritmo inalcanzable para cualquier otro país. Su peso en la producción global de eléctricos y en la fabricación de baterías es tan grande que condiciona la evolución del mercado mundial. En el sudeste asiático, la adopción es todavía baja, aunque el interés crece con rapidez. India avanza desde una base modesta, con objetivos ambiciosos pero una infraestructura aún insuficiente.
En América, Estados Unidos y Canadá se sitúan en una franja central, con 42 puntos de media. La adopción crece, pero de forma desigual según el estado o la provincia, y la red de carga sigue lejos de los estándares europeos o chinos. En Latinoamérica, la electrificación avanza a un ritmo mucho más lento, condicionada por la poca asequibilidad del producto y la falta de infraestructura. Uruguay es la excepción, con 51 puntos, situándose incluso por encima de muchos países europeos.
Oriente Medio presenta una fotografía fragmentada: Israel destaca con 66 puntos, tercera mejor puntuación mundial, mientras que Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudí avanzan con rapidez gracias a políticas nacionales muy dirigidas. África, por su parte, continúa en una fase inicial, con enormes desafíos de red eléctrica y escasa disponibilidad de cargadores.
En este contexto global, la situación de la infraestructura de recarga en el Estado español se ha convertido en un elemento clave para interpretar su posición en el ranking. Según los datos de AEDIVE, a fecha de abril de 2026 existen 53.414 puntos de recarga públicos operativos, un crecimiento del 6,82% respecto al cierre de 2025. La cifra muestra un avance sostenido, pero también evidencia que el despliegue sigue concentrado en unas pocas comunidades: Cataluña, Madrid y Andalucía suman casi la mitad de todos los puntos del país, y si se añade la Comunidad Valenciana, el porcentaje se acerca al 60%. La distribución territorial, por tanto, continúa siendo desigual.
El informe también destaca un crecimiento notable en los cargadores de alta potencia, especialmente los que superan los 350 kW, que han aumentado un 11,59%. Los de entre 150 y 350 kW han crecido un 9,89%, y los rápidos de 50 a 150 kW lo han hecho un 11,37%. Esta evolución es importante porque son precisamente los cargadores de mayor potencia los que permiten viajes largos sin tiempos de espera excesivos, un factor decisivo para que los conductores se planteen abandonar definitivamente el motor de combustión.
Aun así, la red sigue lejos de lo que necesitaría cualquier país que aspire a acelerar la electrificación. La propia AEDIVE subraya la necesidad de reforzar la carga en corriente alterna en entornos urbanos y periurbanos, donde se concentra la mayor parte del uso diario.
Así que, resumiendo, todos estos análisis, combinados, dejan una lección clara: la electrificación no avanza al mismo ritmo en todas partes, y la posición de cada país depende tanto de su infraestructura como de la estabilidad de sus políticas.
