Gasteiz - El futuro pesa 5 kilos y 200 gramos. Una colada de carbono que cuelga de pinzas. Ondea con ligereza en una sala, el showroom de la factoría vasca, como esas obras de arte moderno y conceptual que asombran la mirada. En tierra, descabalgado de su pose aérea, el futuro es liviano, se agarra con una sola mano. Parece líquido. “Es nuestra bicicleta más ligera. Pesa 5 kilos y 200 gramos”, enmarca Roberto López, product manager de BH, bicicletas vascas nacidas en Eibar hace más de un siglo y que ahora ruedan desde su centro neurálgico en Gasteiz. “Antes éramos fabricantes de armas”. Se callaron las armas. Adiós a las armas. ¡Hurra! por las bicicletas. “Teníamos maquinaría y acero, así que Beistegui Hermanos, se convirtió en fabricante de bicicletas”, desgrana Roberto, enmarcado por unas gafas modernas, montura de ciclista. Antes mandaba el acero, ahora gobierna el carbono, un material etéreo, pero tremendamente resistente que cose las bicicletas de competición, las de alta gama, un mercado en constante evolución. “En este negocio tienes que mejorar constantemente, evolucionar para ser competitivo. Si pierdes la rueda, olvídate”, subraya el product manager de la firma vasca. Ocurre que el mundo del ciclismo, agarrado a la tradición, a normas anacrónicas, a personajes antediluvianos, impide que la mejor bici de BH, su producto estrella pueda ser empleado en competición, pero sin embargo pueda disfrutarlo cualquier cicloturista que pueda permitirse su precio. Lo impiden las leyes de la UCI, el estamento que rige el deporte y que fija que el peso mínimo de una bicicleta para las carreras que auspiciada debe estar en 6,800 kilogramos. “Es un sinsentido. Las normas se han quedado muy viejas. Eso está más que superado. Los fabricantes somos los primeros que queremos que nuestras bicis sean seguras, ligeras y resistentes. Nadie se tira piedras contra su propio tejado. Así que para la competición las bicicletas acaban lastradas”, analiza Roberto mientras habla de las propiedades del carbono, un material empleado en la industria aeroespacial, la Fórmula 1 y la fabricación de bicicletas, principalmente. “En cuanto a materiales solo la aviación y la automoción están por delante de los fabricantes de bicis”. De hecho, todas las firmas se concentran alrededor de los escasos proveedores de carbono que existen y rastrean el rebufo de la industria aeroespacial.

Las bicicletas no vuelan, tampoco levitan como el monopatín de Marty MacFly en Regreso al Futuro, pero su constante evolución narra la historia de un vuelo rasante que se inicia con un lápiz, un papel y una mesa de dibujo. “Hay veces que empiezas a diseñar con lo más simple”, dice Roberto, que dibuja los cuadros de la bicicleta en el equipo de diseño de BH, donde Zuriñe, otra de las diseñadoras trabaja con el ordenador en el desarrollo de un cuadro, que también atiende a los pantones de color. “La multinacional del deporte Nike suele fijar los colores de moda”, agrega el product manager. Aunque a simple vista el cuadro de una bicicleta no deja de ser un triángulo, tres líneas que se entrelazan con una geometría más o menos agresiva, el diseño y desarrollo del mismo, que lleva seis meses, tiene que responder a infinidad de variables. Cada cambio, algunos imperceptibles, necesitan horas y horas de estudio. Con la computadora se calculan la dinámica de los flujos, las turbulencias que genera, las zonas críticas, el reparto de esfuerzos del material... “Cualquier pequeña variación implica muchos cambios”, advierte Roberto López, que explica el motivo por el que decidieron situar el freno trasero debajo, contraviniendo la tradición que lo fijaba en la parte superior del cuadro. Habla el product manager de la velocidad de la rueda, de la fuerza que genera al pasar sobre ese punto concreto. Todo son detalles. Nada se deja al azar. “Básicamente se trata de que la respuesta de la bicicleta tenga mayor eficacia”. La eficacia es una de las claves de bóveda en la fabricación de bicicletas, más si cabe en productos para alta competición. “La bici tiene que ser eficaz, ligera, pero suficientemente rígida y resistente”, enfatiza Roberto que además de diseñar los cuadros, también prueba los productos. “Tienes que conocer lo que haces, cuáles son sus puntos débiles y sus puntos fuertes”.

Antes de su fabricación los cuadros, el tren trasero y la horquilla, el nudo gordiano de la bicicleta, tienen que pasar unos tests muy exigentes que validen el diseño de los principales elementos. En una sala de la factoría, tres máquinas con aspecto de potro de torturas miden la resistencia de los materiales, su respuesta frente a unas condiciones extremas, que superan sensiblemente el uso de una bicicleta. “Los materiales se llevan al límite. Muy por encima de lo que dictamina la norma”. Las pruebas de resistencia de movimiento, algo así como el cimbreo del cuadro alcanza los 300.000 ciclos, cuando la norma establece un tope de 30.000 para validarlo. Para comprobar el tren trasero, éste se somete a 10.000 ciclos, “como si fueran martillazos” para testar la rigidez del mismo. A la horquilla, se le somete a una presión, sobre un ángulo de 45º, durante 1.500 ciclos. “Todo esto se hace para evaluar la seguridad de las bicicletas al igual que se realizan los tests de choques en los automóviles”. Los exámenes se realizan antes de sacar un producto a la calle, pero estos continúan con muestras aleatorias para comprobar que la bicicleta está bien hecha. “Nos jugamos nuestro prestigio y esta es una industria muy competitiva desliza Roberto López. Gracias a esos productos, BH estará en el Tour de Francia a través del equipo Direct Energie francés, heredero del Europcar, que se ha aliado con el fabricante vasco después de abandonar su colaboración con Colnago, uno de los grandes clásicos. “Para nosotros es una magnífica noticia que confíen en nuestros productos. No hablamos tanto desde el punto de vista de ventas como de dar a conocer la marca, de posicionarte en el mercado como un producto de altas prestaciones. No hay mejor escaparate que el Tour. Solo el Mundial y los Juegos Olímpicos tienen más trascendencia. Estar en el Tour es lo máximo para un fabricante de bicicletas”, argumenta Roberto. La marca vasca suministrará 150 bicicletas para el equipo entre monturas normales y bicicletas de contrarreloj, G6 Pro para las etapas normales, las Ultralight Evo para las de montaña y las Aerolight para las pruebas contra el reloj, que deberán pasar por el túnel del viento en Estados Unidos antes de que echen andar el próximo curso ciclista. Thomas Voeckler, el jefe de filas del conjunto galo, es el probador de las nuevas bicicletas. Bernaudeau, el director, confía en su tacto y experiencia. “Nos han dicho que están encantados con las bicicletas. Nota que la bicicleta le impulsa”, apunta el product manager de BH. La firma también continuará su la colaboración con Euskadi-Basque Country Murias, la escuadra vasca que pretende estar en el Tour de 2018. “Esperemos que se logre”, desea Roberto López.

Para entonces, las bicicletas seguirán siendo de carbono, pero no tardarán demasiado en dar otro paso hacia delante, a alcanzar un nuevo hito, otra frontera: el grafeno, el material más revolucionario que se conoce. Más ligero que ninguno, tremendamente flexible y ultraresistente, duro como un diamante. “Tal vez en cuatro o cinco años se podrán hacer las bicicletas de grafeno porque ya se está probando en la industria aeronáutica. A partir de ahí, el desarrollo será rápido porque esto va muy deprisa”, concreta Roberto que sostiene un cuadro de carbono, monocasco, en la mano como quien ondea un pañuelo. El triángulo apenas alcanza 540 gramos de peso. El grafeno será capaz de adelgazarlo todavía más. “Probablemente se puedan construir cuadros de 300 ó 350 gramos”. Entonces el futuro será presente y colgará de dos pinzas que soportarán menos de cinco kilos.