Hacia un nuevo mapa ferroviario

La revolución que supone la llegada de la alta velocidad, con el año 2023 como meta, va a cambiar el actual trazado de la línea ferroviaria en el territorio. Se amontonan en los despachos del Ministerio de Fomento estudios informativos de proyectos que tienen a Vitoria dentro de su recorrido o son el punto de inicio de los itinerarios. En la capital se concentran la conexión con la Y, un túnel subterráneo de 2,9 kilómetros para convertir en realidad el anhelado soterramiento, y de ahí continuar su recorrido hacia la meseta para llegar a Burgos. A todos estos proyectos se une la candidatura, bien situada, para que desde Gasteiz arranque el itinerario hacia Iruñea y sea la vía de escape hacia el corredor mediterráneo. La alta velocidad también está a expensas de concretar cuál será el trazado previsto del tendido entre la localidad burgalesa de Miranda de Ebro y Logroño y la afección que puede suponer a una zona sensible, como son los viñedos de Rioja Alavesa.

En el año 2023, una vez que se rematen todos los trabajos y tramos, se van a poder cubrir los 94 kilómetros de distancia con Burgos en media hora y alcanzar la céntrica estación madrileña de Chamartín en dos horas y cinco minutos. Los tiempos también se reducen hasta límites inimaginables hace unas décadas para poder viajar en 30 minutos hasta la capital navarra. Sin embargo, no está tan avanzado el documento del recorrido de los convoyes desde Miranda hacia Logroño, aunque el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ya se encargó de recordar en su última visita a Gasteiz que esa línea se encuentra todavía en un estado embrionario y previo a un estudio informativo.

alta velocidad en gasteiz Los proyectos están más avanzados en las inmediaciones de la capital con la llegada de la alta velocidad hasta Arrazua-Ubarrundia. A partir de ahí se abre el abanico de opciones con tres alternativas para el trazado de las vías que han de llegar a Bulevar de Salburua para adentrarse en el túnel horadado bajo Gasteiz. La presencia de los humedales de Salburua complica esta parte del recorrido y alrededor de la localidad de Arkaute giran las posibilidades. Por el oeste de la población se ha pensado en un trazado de 7,2 kilómetros, de los que dos transcurrirían soterrados. Hay otra que se aproxima a la academia de la Ertzaintza con diferentes viaductos, mientras la última opción alterna el trazado en superficie con viaductos para esquivar las balsas, a costa de alargar el trazado hasta casi nueve kilómetros.

Rebasado ese punto se adentrarán los convoyes en un trazado bajo tierra de 2,9 kilómetros, por el que suspira Gasteiz desde hace más de tres décadas, y suturar la cicatriz que ha marcado la geografía urbana. Para el verano de este año verá la luz el estudio informativo de este paso por Vitoria, aunque De la Serna ya deslizó en su última aparición que el trabajo está muy avanzado y en breves fechas se concretará el método constructivo de los túneles.

En su discurrir rumbo a Castilla, volverá a aflorar el tren a la superficie a la altura de las Conchas de San Martín. Las previsiones de soterramiento se centran en esos 2,9 kilómetros y no incluyen el barrio de Zabalgana. Quedará para una futura segunda actuación hacer desaparecer de la vista de los más de 26.000 habitantes de este barrio la división que les separa de Borinbizkarra. La alta velocidad enlazará con el tramo que ha de guiar a los convoyes hacia la meseta castellana. La orografía divide en dos tramos este recorrido. Los primeros 37 kilómetros, hasta el desfiladero de Pancorbo, llevarán a los trenes a rebasar Miranda de Ebro mediante un bypass, para avanzar hasta las escarpadas montañas que obligarán a construir viaductos para salvar los desniveles. Son 37,7 kilómetros desde Gasteiz, pero la complicación que supone el terreno dispara la inversión hasta los 705 o 722 millones de euros, en función de las soluciones constructivas adoptadas. La inversión en este tramo pulverizará el tiempo a solo 15 minutos desde el inicio del viaje en la estación soterrada de la calle Dato en Gasteiz.

Superado Pancorbo se simplifica el recorrido a pesar de que la distancia hasta Burgos es de 55,7 kilómetros. Al tratarse de un terreno sin mayores inconvenientes, la inversión se reduce a 480 millones, mientras el tiempo de viaje será de otros 15 minutos hasta la ciudad castellana. A partir de esa parada, la alta velocidad demostrará sus mejores cualidades para devorar kilómetros y en poco más de 90 minutos depositar a los viajeros vitorianos en el corazón de la capital del Estado.

CORREDOR MEDITERRÁNEO Otro de los frentes de la alta velocidad mira hacia la conexión con el Mediterráneo. A pesar de estar aún en fase de estudio informativo y abierta a recibir alegaciones, Gasteiz aparece como la mejor situada para ser el punto de partida hacia Iruñea. Los números cantan en su competencia con la otra alternativa que plantea el trazado tomando como punto de inicio la localidad guipuzcoana de Ezkio. El túnel de 21 kilómetros a construir bajo la Sierra de Aralar genera “alta incertidumbre en cuanto a riesgos geotécnicos”, además de disparar la inversión hasta los 1.700 millones de euros. Más modesta es la cantidad de 580 millones si se opta por la variante desde Vitoria, a pesar de ser un trazado de 19 kilómetros más que el diseñado desde Ezkio.

Resta un fleco todavía pendiente como es la configuración del trazado de Miranda a Logroño y que afectaría a Rioja Alavesa. Como en el caso de la línea hacia Pamplona, la alternativa que atravesaría los viñedos alaveses es la más económica de las cuatro que baraja el Ministerio de Fomento, y ese puede ser factor determinante. Saliendo de Logroño entraría por Lapuebla, Elciego, Villabuena, San Vicente de la Sonsierra y Labastida. En total, un pasillo de 57 kilómetros por Rioja Alavesa, con un camino que tendría una anchura de entre 14 y 25 metros, cuatro túneles, siete viaductos y un coste de 710 millones de euros. Las cuatro alternativas afectan directamente a Zambrana, copado de infraestructuras con las autopistas A-1, AP-68 y una vía de ferrocarril.

Conexión con la ‘Y’. Se barajan tres alternativas para enganchar con el trazado de alta velocidad en Arrazua-Ubarrundia y acercar los convoyes a la entrada de Vitoria.

Túnel subterráneo en Gasteiz. El anhelado soterramiento del ferrocarril se llevará a cabo con la construcción de un túnel de 2,9 kilómetros desde Bulevar de Salburua hasta el puente azul de Portal de Castilla. Además habrá una nueva estación soterrada bajo la actual.

Conexión con Burgos. El viaje quedará reducido a 30 minutos gracias a los 94 kilómetros de alta velocidad hacia la meseta. El trazado hasta Pancorbo es el más complicado por la orografía de la zona. A partir de ese punto el trazado es mucho más sencillo.

Solución para las mercancías. La pendiente de las vías en el tramo hasta Pancorbo impide que las mercancías circulen por el mismo trazado de alta velocidad que los pasajeros. La solución adoptada pasa por utilizar las vías convencionales actuales adaptándolas al ancho internacional cuyos plazos de ejecución son más reducidos que los de pasajeros.

Línea con Pamplona. El trazado con inicio en Gasteiz para conectar con la capital navarra y avanzar al Mediterráneo es la opción más ventajosa por su menor coste, 580 millones de euros, frente a los 1.705 se barajan con la alternativa de Ezkio y la complicación añadida de construir un túnel de 21 kilómetros bajo la Sierra de Aralar.

Paso por Rioja Alavesa. En el primer semestre de este año debe estar preparado el estudio informativo que aborde el trazado entre Miranda y Logroño. La alternativa que atraviesa los viñedos de Rioja Alavesa, con un coste de 720 millones de euros, es la más económica de las cuatro manejadas.

Para el alcalde de Gasteiz todos estos proyectos son el medio para “mejorar la conectividad externa que facilite la competitividad y el crecimiento de la ciudad”.

2023

Año del cambio. Es la fecha marcada por el Ministerio de Fomento para concluir todos los trabajos que se barajan en la actualidad.