Vitoria. "No es momento de perder trenes". Con cuatro políticos juntos en la fotografía que suponía el pistoletazo de salida a la mayor obra ferroviaria a la que jamás se iba a enfrentar la capital alavesa, era inevitable que alguno recurriera al viejo dicho español. Fue el exministro de Fomento José Blanco quien sucumbió a la tentación de verbalizar la gracieta que seguro a todos se les ocurrió aquel 16 de diciembre de 2010, cuando el Ministerio de Blanco, el Gobierno Vasco, el Ayuntamiento de Vitoria y la Diputación alavesa constituyeron oficialmente Alta Velocidad Vitoria-Gasteizko Abiadura Handia, la sociedad privada llamada a gestionar las obras del soterramiento del tren en la ciudad.
Un año después, parece que ese tren se va a terminar por escapar. Con un Estado al borde de la quiebra y las administraciones que se encuentran bajo su paraguas haciendo equilibrios para mantener en pie los servicios más básicos de los ciudadanos, parece que nadie está dispuesto a gastar 511 millones de euros en una obra que ni corre prisa -antes de preocuparse por la entrada del AVE en Vitoria, habrá que conectar la Y vasca con Burgos y Madrid- ni parece imprescindible. Sobre todo desde que se conoció que, si el TAV llega a Vitoria antes que el soterramiento, es perfectamente factible llevar los trenes de pasajeros hasta la calle Dato, en pleno centro de la ciudad, y donde paran desde hace más de un siglo.
La sociedad creada aquel día de diciembre apenas ha celebrado desde entonces un par de reuniones, una de ellas para renovar cargos tras las elecciones municipales, y no tiene previsto empezar a tramitar la redacción del anteproyecto del soterramiento porque no hay dinero, ni voluntad política fuera del Ayuntamiento, ni un especial interés ciudadano, para impulsar un proyecto estrella que en la pasada legislatura recabó el apoyo de todos los grupos.
En Vitoria se pretende -en presente, porque aunque la sociedad está paralizada, el nuevo Ministerio de Fomento debe posicionarse sobre la obra, y ni el Gobierno Vasco ni la Diputación tienen dinero, el proyecto sigue oficialmente adelante- abrir un gran túnel de siete kilómetros de largo, entre Jundiz y Zurbano. Será -sería, podría haber sido-, una gran brecha que partirá Vitoria por el norte durante al menos un lustro, para evitar otra brecha, la que desde el siglo XIX divide la ciudad por el sur, y que estaba llamada a convertirse en un goloso pastel inmobiliario que sólo exigía invertir unos treinta millones para sacar más de cien. Un chollo, un negocio redondo para que buena parte del proyecto del soterramiento, valorado en 511 millones de euros, se pagara solo.
Se acordó que Fomento pondría 142 millones a través de Adif, Lakua aportaría otros 117 millones, la Diputación colaboraría con 50 y el Ayuntamiento gastaría 76 millones de euros. El resto se sacaría del ladrillo. La idea era construir casi 1.500 viviendas, con su correspondiente porcentaje de VPO, en el corredor que dejaría libre la actual línea ferroviaria, un espacio de 193.652 metros cuadrados con el tráfico soterrado y una gran plaza que enlazara el Campus de Álava con el Ensanche.
El anillo verde interior El alcalde, Javier Maroto, no renuncia al soterramiento, como ha confirmado en más de una ocasión, e incluso urgió en julio al Ministerio de Medio Ambiente a que "se tome más en serio" el estudio informativo, pero ahora, tras el reciente traspaso de poderes en Madrid, todo está parado. El Gobierno del PP necesita que el proyecto salga adelante para poder desarrollar su Anillo Verde Interior, un corredor circular que ensamblará, como zonas verdes, la Avenida de Gasteiz, la calle Los Herrán, hacia el sur la calle Juan de Garay, por donde han de circular los aves soterrados, y por el norte los terrenos que libere el actual ferrocarril. Maroto cuenta con el apoyo de su partido y del PSE, que el pasado 18 de octubre ratificaron en el Parlamento Vasco su apuesta por esta inversión, pero para este año no hay partidas en el Presupuesto autonómico que soporten esa declaración de intenciones.
El estancamiento del proyecto, por otro lado, afectará de rebote a otra de esas iniciativas que en Vitoria han ocupado cientos de horas de debate y de páginas de periódico y que, quince años y cuatro gobiernos de tres colores diferentes después, sigue sin ser realidad. Sin el soterramiento del tren, la supuesta estación intermodal de la plaza Euskaltzaindia pasará a ser, sencillamente, una terminal de autobuses bien comunicada con el centro gracias al tranvía, otro proyecto que se retrasó una década pero que al menos vio la luz y hoy funciona con éxito.
El principal problema al que se enfrenta el soterramiento del ferrocarril es que responde a un modelo caduco, aquel que defiende que la mejor forma de estimular la economía y el empleo es invertir en ladrillo y hacer grandes obras públicas. En los últimos años se han construido aeropuertos sin aviones, se han creado autopistas que luego hay que financiar obligando a sus escasos usuarios a pasar por caja, se han pagado pabellones, luego infrautilizados, a base de especular con la burbuja inmobiliaria y todo el mundo quería para su ciudad -votantes incluidos-, un auditorio de categoría internacional. Todo el mundo echó mano de estas prácticas de los Pirineos hacia el sur antes de que el país se hundiera, en buena medida por esa forma de hacer las cosas.
