El PSOE y Sumar anunciaron el martes a bombo y platillo un acuerdo de gobierno que entre otras muchas promesas impulsará reducir “los vuelos domésticos en aquellas rutas en las que exista una alternativa ferroviaria con una duración menor de 2 horas y media”. Un anuncio que no afecta a Euskal Herria: como el resto del norte de la península, ha sido obviada por los sucesivos gobiernos españoles en materia ferroviaria. De aquellos polvos, estos lodos.
Desde que Felipe V tardó un mes en llegar desde Irun a Madrid y mandó construir las carreteras de postas en 1720, la mentalidad radial y centralista española se ha calcado en cada ola que ha renovado las infraestructuras de transporte. Carlos III dio en 1761 a aquellos caminos reales un impulso financiero clave. Sobre todo, a seis: Madrid-Irun (N-I), Madrid-La Jonquera (N-II), Madrid-Valencia (N-III), Madrid-Cádiz (N-IV), Madrid-Portugal (N-V) y Madrid-A Coruña (N-VI). Así nacieron las seis grandes nacionales que hoy vertebran el Estado español.
La mentalidad de que todo empieza y acaba en Madrid la repetirá la red de ferrocarriles. Una política que explica que el país con más kilómetros de alta velocidad en Europa y el segundo del mundo por detrás de China tenga graves carencias en su transporte ferroviario. Baste de muestra que cinco de las quince comunidades autónomas peninsulares siguen sin alta velocidad 31 años después de que se estrenara la primera línea: la Comunidad Autónoma Vasca, Nafarroa, La Rioja, Cantabria y Extremadura.
Como los caminos reales de Carlos III, los corredores de AVE siguen la estructura radial, a semejanza de las grandes carreteras nacionales: el Corredor Atlántico a Irun; el Corredor Noreste a Zaragoza, Barcelona y Girona; el corredor Oeste a Valencia y Murcia; el Corredor Sur a Sevilla y Cádiz; el Corredor Suroeste que tiene pendiente la conexión con Portugal –interesada en mejorar el ferrocarril por el norte, con Galicia, más que en el TAV–, y de nuevo, el Corredor Atlántico con destino A Coruña.
No solo la alta velocidad
Las carencias van más allá de la alta velocidad. Grandes líneas como Irun-Vigo que pasaba por Donostia, Gasteiz, Burgos, Palencia, León y Ourense han terminado desapareciendo. Once horas era un lujo que pocos viajeros podían realizar. Hoy existe una opción de viajar entre ambas ciudades por ferrocarril: exacto, con escala en la estación de Atocha en Madrid.
Con esta radiografía, ¿cuáles son los vuelos que tienen alternativa ferroviaria y a los que afecta la promesa de PSOE y Sumar? Algunos presidentes autonómicos han entrado al trapo. La investidura de la amnistía y el referéndum catalán tiene un tercer tema: los aviones. Debate sonado. El gallego Alfonso Rueda (PP) ya ha declarado que “nos van a quitar los aviones”. Nada más lejos de la realidad: solo tres rutas se verían afectadas, ninguna gallega, y todas con origen y destino Madrid: Barcelona, Alicante y Valencia.
Ni siquiera Sevilla queda dentro del rango, ya que el AVE más rápido –sí, a Madrid– ronda las 2 horas y 45 minutos de trayecto. Se trata de la línea de alta velocidad española más antigua, inaugurada con motivo de la Expo de 1992 pese a que la más rentable ya apuntaba a ser la de Barcelona, una ciudad condal que en 1992 también estaba de celebración: los Juegos Olímpicos.
La liberalización del sector ferroviario ha confirmado la intuición anterior, convirtiéndose el corredor entre la capital catalana y la madrileña el principal en cuanto a volumen de viajeros, más que triplicando a la siguiente línea. En 2022, el Corredor Madrid-Barcelona transportó 10,24 millones de viajeros, por los tres millones del eje Madrid-Málaga/Granada; los 2,95 millones del Madrid-Valencia; los 2,81 millones de Madrid-Sevilla.
El tren, “transporte del siglo XXI”
La vicepresidenta tercera en funciones y líder de Sumar, Yolanda Díaz, sentenció en la presentación del acuerdo con el PSOE que “el tren está llamado a ser el transporte del siglo XXI”. En el caso de buena parte del Estado español así tendrá que ser, porque no lo ha sido en el siglo XX.
Y no ya solo en lo que a la alta velocidad se refiere, sino a trenes regionales y de Cercanías que no hacen más que sumar quejas de los usuarios y problemas. Entre Irun y Brinkola, sin ir más lejos, las obras del tercer hilo en el túnel de Gaintxurizketa desesperan a los viajeros por las consecuencias en los horarios y en menos trenes que no llegan hasta el País del Bidasoa. Las obras arrancaron en 2017 y tras quebrar la empresa adjudicataria, estuvieron paradas durante meses. Se espera el final de la obra para 2024.
Además de regionales y cercanías, una ola de trenes nocturnos que están resucitando recorre Europa como alternativa de viaje entre capitales europeas tanto por razones de ocio como de negocio. El Estado español no ha movido ficha.
Desde Euskal Herria, tampoco
En Euskal Herria el panorama es menos que halagüeño. La orografía exigente en la vertiente cantábrica y la inversión pública estatal insuficiente hacen que Gipuzkoa o Bizkaia sean una isla ferroviaria, mientras la alternativa aérea para viajar a Madrid o Barcelona, más barata que años atrás, no es asequible. No obstante, los vuelos desde Hondarribia, Bilbao, Foronda o Noain hasta Barajas o El Prat no tienen alternativa inferior a las 2,5 horas.
Nafarroa quiere creer que el TAV llegará a la capital en 2031, lo que dejará a Pamplona a una hora de Zaragoza, y en la Comunidad Autónoma Vasca, el último plazo fijado apunta a dentro de cuatro años, en 2027.
El Gobierno Vasco fía además a que la infraestructura permita unos intercity que en menos de 40 minutos una las tres capitales. Hoy un convoy de Euskotren precisa alrededor de 2 horas y 30 minutos para recorrer los 100 kilómetros escasos entre Donostia y Bilbao. El TAV puede suponer una alternativa atractiva también al autobús: cuando se ponga en marcha tendrá su prueba de algodón en la comparación del coste de los billetes.
Otro trayecto: ir en tren hoy entre la capital vizcaina y Baiona exige empeñar casi cuatro horas y dos transbordos, en Donostia y Hendaia. Con la entrada en vigor del intercity por las vías del TAV, el primer tramo entre Bilbao y la capital guipuzcoana queda en unos 40 minutos, a los que habría que sumar los 50 minutos de trayecto de la línea Donostia-Baiona que Renfe y el Gobierno español prometieron en la última campaña electoral para 2024 o 2025. Vistos los requisitos técnicos, el año 2028 suena un plazo más razonable.
¿Y Madrid? Con el AVE, los viajes a la capital española serán más cortos, pero fuera del rango PSOE-Sumar. Bilbao espera quedar a 2 horas y 40 minutos de Madrid; y Donostia, a 2 horas y 45 minutos. Dos factores pueden impulsar el salto cualitativo a favor del tren: los precios respecto al avión y el tiempo exigido para presentarse en una estación o en un aeropuerto.
