Alfonso Ochoa, exdirector general de Operaciones e Ingeniería y exresponsable de la Dirección General de Explotación y Desarrollo de Infraestructura de Adif, ha defendido el cambio de proyecto que se realizó para la línea Ourense-Santiago en la que se produjo el accidente del tren Alvia, que supuso la retirada del sistema de seguridad 'ERTMS' de los últimos kilómetros del trazado.
En cualquier caso, ha subrayado que la modificación fue adoptada por el Ministerio de Fomento. Adif, ha dicho, no puede tomar esa decisión, sino que "solo puede tomarla el ministerio", que es quien determina "ese tipo de decisiones estratégicas".
Ochoa declara este jueves en el juicio por el siniestro ferroviario propuesto por el abogado del Estado, que representa a Adif. Según ha señalado, "principalmente la causa" del cambio, que se ejecutó en 2010, "fue una decisión de cambio de ancho en la línea, que estaba concebida en ancho estándar y por razones de funcionalidad y de integrar mejor esa línea en la red gallega se decidió cambiar al ancho ibérico, el normal en España". "En esa forma, la funcionalidad era mucho mayor", ha expuesto.
La solución natural
A la pregunta de si vio ese cambio una decisión correcta, ha respondido afirmativamente, ya que, a su juicio, "no tenía sentido" que esa línea se dotara de dos cambiadores de ancho con las "las limitaciones que eso impone" para el mantenimiento y la circulación.
Se hizo por funcionalidad, según ha reiterado, puesto que, en cuanto a los tiempos, ha advertido de que "complicó el cumplimiento del plazo porque hubo que modificar los contratos", lo que hizo que se fuera "ajustado".
Tras esta modificación, la transición del sistema 'ERTMS' --presente en la vía hasta el kilómetro 80-- al 'Asfa', el único que quedaba hasta la estación de Santiago y en la curva de A Grandeira, en la que se produjo el descarrilamiento, se ubicó precisamente ahí, algo que Ochoa ve "la solución natural". "No hay más posibilidades racionales", ha resaltado.
El maquinista y el exdirector de seguridad de Adif
En el proyecto original, la transición iba en los cambiadores de ancho. Al retirarse, la nueva ubicación "se hizo aplicando el principio de que se hiciera antes de una avanzada y en pleno trayecto", ha sostenido este excargo de Adif.
A mayores, ha defendido la circulación con 'Asfa' y ha referido a varios trenes que circulaban y circulan solo bajo ese sistema, que no controla la velocidad y que deriva la supervisión de la velocidad al maquinista.
El letrado del Estado ha interrogado a este exdirector general sobre la señalización de la línea, en concreto por las diferencias entre las limitaciones de tramo y las permanentes.
En el banquillo de los acusados durante este juicio se sientan el maquinista, por un despiste al atender una llamada del interventor, y el exdirector de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte, por el análisis de riesgos de la línea. A ambos se les imputan 80 supuestos delitos de homicidio y 145 de lesiones por imprudencia profesional grave.
Evaluación de riesgos
Más adelante, a las preguntas del abogado del Estado, Alfonso Ochoa ha apuntado que se hace control de riesgos en "todos" los subsistemas que conforman la línea, si bien ha limitado el referido a la infraestructura a "códigos prácticos".
En control, mando y señalización --el subsistema de los sistemas de seguridad como el 'ERTMS' o el 'Asfa'--, "se exige una evaluación explícita de los riesgos", ha subrayado, "por la especificidad de las soluciones", ya que "se diseña ad hoc para cada línea" y "para estudiarlas con precisión se exige una evaluación explícita".
"¿En algún otro subsistema?", le ha preguntado el letrado, a lo que ha contestado que "en ese momento no". En este sentido, también ha señalado que "no" se exigía una evaluación explícita de riesgo antes de la puesta en servicio o para la integración de subsistemas.
Informe de Ineco
Respecto al informe independiente de Ineco, ha considerado que "concierne todo el ámbito geográfico y funcional de la línea", al entender que "incluye el propio enclavamiento y las relaciones que se solapan y alcanzan a todo el ámbito de la línea".
Por otra parte, sobre los riesgos exportados por la unión temporal de empresas (UTE), que fue la que hizo el dossier de seguridad relativo al subsistema de control, mando y señalización, ha dicho que se exporta "el que no se puede controlar en la medida deseable dentro de un sistema". "Se exporta solo si es tolerable", ha precisado, antes de enfatizar que "está proscrito exportar riesgos intolerables" y citar una norma "que dice que el riesgo intolerable hay que eliminarlo".
Curva de Puertollano
En un punto de su comparecencia, se ha referido a la curva presente en Puertollano, donde "se propuso una cosa de este estilo", en alusión a lo que se hizo en Angrois después del accidente --colocar una baliza asociada al cambio de velocidad necesario para afrontar la curva--.
Sin embargo, ha dicho que él no tuvo "noticia" de esa propuesta y que la tuvo "después" del siniestro.
Una línea "atractiva"
En otro momento, ha resaltado que la de la tragedia le parece "una línea tremendamente interesante y atractiva por su paisaje", y no monótona por el número de viaductos y túneles.
"A cada salida de túnel sueles tener una vista deslumbrante", ha indicado, para calificar como "bastante más monótona" otra línea en Castilla, "sobre todo ahora que está todo tan marrón".
Los cuatro segundos
Una parte de la comparecencia se ha referido al informe que entregó Adif poco antes del comienzo del juicio y que establece la teoría de que si el maquinista hubiera frenado cuatro segundos antes el descarrilamiento no se habría producido, puesto que la curva permitía una "holgura" hasta 160 kilómetros por hora.
Ha negado que la curva de A Grandeira fuera "hasta entonces" un punto singular en la red y ha añadido que "ahora tampoco" lo es y, por último, ha asegurado que "aunque cueste creerlo existían muchas" medidas mitigadoras para afrontarla, entre ellas esa "holgura amplia" que permitía circular por ella a "casi el doble" del máximo de velocidad establecido para ella.
