“Nuestro objetivo es que el uso de los servicios intercities de la nueva red se haga con las tarjetas barik, bat y mugi”

El runrún de las últimas semanas es el interés del Gobierno Vasco por prestar los servicios intercities de la Y vasca.

-Los intercities se basan en algo que está recogido en el Estatuto de Gernika: la gestión de los servicios ferroviarios internos a la Comunidad Autónoma Vasca. Y eso incluye tanto los que se prestan sobre una infraestructura gestionada por el Gobierno Vasco a través de ETS [Euskal Trenbide Sarea] como sobre otras infraestructuras que no las gestione el Gobierno Vasco.

Pero eso...

-Tenemos un ejemplo en el Estado español donde la Generalitat es autoridad de transporte para el servicio de Rodalies. En Francia, las regiones son autoridad en su territorio; en Alemania los landers... Y lo que el Gobierno Vasco pretende es que esa competencia se materialice.

O sea que no lo cree una idea descabellada.

-En absoluto. Eso sí, para Euskotren supondrá un gran reto porque nos obligará a prepararnos para estar capacitados y poder ofrecer ese servicio si al final se materializa.

¿Eso supondría creación de puestos de empleo?

-En principio sí. Todavía no hemos llegado al detalle, pero se precisaría de nuevo material móvil y eso requiere nuevos maquinistas, personal en estaciones, trenes,...

Y en esa hipotética explotación de los intercities, ¿cuáles deberían ser los factores determinantes? ¿La velocidad, la capacidad,...?

-Nuestra principal preocupación es que tienen que ser atractivos. Esto significa muchas cosas: frecuencia, precio y sobre todo algo muy importante: el tiempo de viaje. Muchas veces cometemos el error de hablar de 40 o 50 minutos, pero lo que le importa al pasajero es el tiempo que transcurre desde que sale de su casa hasta que llega a destino. Y en ese tiempo influye que el intercitie esté bien comunicado con otros modos de transporte.

La famosa intermodalidad.

-Eso es. Que un tren, un autobús o el metro o el tranvía nos lleve a la estación; o que cuando lleguemos a destino podamos utilizar otro modo de transporte, y todo con un billete único sirviéndonos de la interoperabilidad entre tarjetas que está poniendo en marcha el Departamento.

¿Con la bat en los intercities?

-Estamos hablando siempre en condicional, pero nuestro objetivo es que el uso de los servicios intercities de la nueva red se haga utilizando las txartelas bat, barik y mugi.

Me hablaba de tiempos. ¿Puede ser que Fomento dé ahora otros para no pillarse los dedos?

-Esos tiempos tienen en cuenta una realidad. El acceso a las ciudades va a obligar a que el tren circule los últimos kilómetros sobre una red en la que coexisten otros usos. Y sin entrar en los 55 minutos o los 43, me parece que es un tiempo que se ajusta a las condiciones reales de explotación de una línea que no son las ideales.

Todo dependería entonces de los accesos a las capitales.

-Casi le diría que totalmente. Si se tiene una infraestructura que entra en la ciudad completamente independiente, el tren tiene mayor longitud para circular sin coexistir con tráficos que tienen una velocidad comercial más baja.

¿Y qué tipo de unidades formarían esos servicios intercities?

-La configuración de tren en la que estamos pensando es sobre todo la que prioriza la frecuencia. Que no sean trenes de gran longitud, sino más cortos pero que funcionen con mayor frecuencia para que los usuarios puedan ir a la estación sabiendo que les va a salir un tren en poco tiempo. Y siempre trenes muy cómodos teniendo en cuenta que los viajes serán de menos de una hora, pero alejados de ese concepto que une alta velocidad y lujo.

¿Servicio nocturno?

-Puede haber algún caso, pero se da la circunstancia de que la Y será de tráfico mixto y se querrá aprovechar la noche para tráfico de mercancías.

La consejera Oregi habló de asumir la gestión del intercity a Burdeos.

-Es una idea en la que se lleva trabajando un par de años en el seno de la eurorregión Euskadi-Aquitania. Hay interés en mejorar las comunicaciones ferroviarias. Y ahí entran servicios que podemos calificar de Cercanías que harían uso del tercer carril, como un Baiona-Donostia. O recorridos como comentaba la sailburu, entre Burdeos y Bilbao.

¿El tercer carril es la solución?

-Es muy difícil hablar en términos absolutos. Tiene sus problemáticas técnicas pero hay que pensarlo cuando se trata de trayectos cortos o soluciones que van a evolucionar hacia una línea completamente de ancho único. El tercer hilo, por ejemplo, accediendo de Irun a Donostia, mientras no llegue la nueva línea francesa, va a permitir que nuestra Y vasca esté unida a Europa. Y para entrar a Bilbao porque va a poder aprovechar la infraestructura existente; pero cuando se pase a una nueva configuración? salvo enlaces?

¿Y los precios?

-Tenemos que entender los intercities como el metro o como el tren que va a Gernika. Lo tenemos que usar con la misma normalidad. Y el precio tiene que ser competitivo con la situación actual de la que partimos para que el viajero, sobre todo el habitual, vaya al tren porque le es mucho más competitivo que utilizar otros medios de transporte.