Bilbao. Potenciar el transporte ferroviario de mercancías significa quitar muchos miles de camiones de las carreteras -para los trayectos largos-, reducir las emisiones de CO2 y el consumo de gasoil, minimizar impactos negativos en ruido, contaminación y accidentes, y ahorrar el equivalente al consumo energético anual de casi medio millón de hogares. Estas y otras razones medioambientales y económicas apoyan la apuesta institucional por incrementar la cuota de mercado del ferrocarril en el transporte de mercancías -que ahora supone un 2,8% a nivel estatal- hasta el 8 o el 10%, con el objetivo de reducir la factura energética y asimilarnos a un modelo europeo más eficiente y menos contaminante. El modelo de transporte intermodal que el País Vasco puso en marcha hace muchos años y su situación estratégica como punto de conexión intercontinental tienen mucho que decir y aportar a este proyecto.
La idea es revertir una realidad que indica que el sector ferroviario lleva medio siglo perdiendo cuota de mercado en el transporte de mercancías en favor de la carretera. Y para ese propósito se requiere el impulso del Corredor Ferroviario Atlántico que hará de Euskadi un centro preferente de intermodalidad y conexión entre la vía férrea y los tráficos portuarios. El informe Tomando la Vía hacia un Transporte de Mercancías Inteligente, elaborado por PricewaterhouseCoopers (PwC), cuantifica el ahorro energético y la reducción de emisiones contaminantes asociadas a un aumento del transporte ferroviario de mercancías, pero también incluye el eje Gasteiz-Bilbao, las terminales internacionales del País Vasco y el Puerto de Bilbao entre los puntos clave del futuro desarrollo de esta modalidad de transporte.
En concreto, el informe de PwC señala que un incremento de la cuota del ferrocarril desde el 2,8% sobre el total de mercancías transportadas estimado para 2010 hasta un 8-10% en un mercado con un volumen previsto de 450.000 millones de toneladas/kilómetro para 2020 supondría pasar de los 12.600 millones de Tm-km que mueve actualmente el tren a más de 35.000.
menos emisiones Pero a la hora de medir y cuantificar el verdadero efecto de este cambio en el transporte los datos son concluyentes: aumentar la cuota del transporte ferroviario de mercancías ahorrará el equivalente al consumo energético anual de más de 460.000 hogares (484,6 kTep/año); evitará al sector incurrir en costes externos -ruido, contaminación y accidentalidad, entre otros- por valor de entre 233 y 323 millones de euros al año; reducirá las emisiones de CO2 en una proporción equivalente a 1,1 millones de hogares al año (1,3 millones de toneladas de CO2); y evitará la emisión a la atmósfera de óxidos de nitrógeno (2,1 millones de Tm Nox) y emisiones de partículas equivalentes a las emisiones producidas por 360.000 coches al año.
Un ejemplo más cercano del ahorro energético derivado del transporte ferroviario lo tenemos en el hecho de que las 8,2 millones de toneladas/km. movidas por el ferrocarril en el Puerto de Bilbao durante el pasado año consumieron aproximadamente un tercio de la energía primaria que supondría enviar ese mismo volumen de mercancías por carretera. Fuentes de Uniport Bilbao explicaron a DNA que en alrededor de 1.311.000 toneladas de mercancías llegaron o salieron del Puerto de Bilbao en tren, lo que supone un 3% del tráfico total del puerto (donde se incluyen los tráficos de hidrocarburos y de gas) y un 14% si nos referimos únicamente a la carga general, es decir, si excluimos todos los graneles líquidos y nos centramos en la carga más susceptible de ser transportada en tren. Estos porcentajes, que se han mantenido estables en los últimos cinco años, superan la cuota media del 3% que se observa en el conjunto de puertos del Estado español.
En 2010 el ferrocarril movió en el Estado español 7.400 millones de toneladas/km de mercancías y para cumplir los objetivos marcados en esta materia por el Gobierno español los operadores del sector tendrían que aumentar su producción entre 23.400 y 32.400 millones de toneladas/km en 2020. Eso supondría pasar de una circulación de 300 trenes diarios a entre 1.448 y 1.960 trenes al día.
primero en Bilbao Según el informe de PwC, uno de los mayores potenciales de desarrollo para el ferrocarril se encuentran en el mercado de cargas contenerizadas, lo que se conoce como mercado intermodal. En este sentido, un portavoz de Uniport Bilbao, indica que "las empresas del puerto de Bilbao fueron pioneras en España en incorporar al mundo del ferrocarril el concepto de transporte combinado". En este tipo de transporte -explican desde el cluster- la carga no se toca, sino que se mete en el tren tal y como ha llegado en el barco, sin manipularla. "La primera empresa que realizó transporte combinado en España, y que lo hizo a través del puerto de Bilbao, fue MacAndrews, en los años 60, como modo de acercar la mercancía desde las áreas geográficas más alejadas. El objetivo es generar un servicio lo más eficaz y eficiente desde el punto de vista económico, logístico y al tiempo ecológico, aprovechando las ventajas competitivas que cada modo ofrece. Desde entonces, esta empresa centenaria ha seguido ajustando sus servicios a la demanda de sus clientes", apunta Uniport.
Según el citado portavoz, "en el Puerto de Bilbao, el tráfico intermodal ferroportuario de mercancía en contenedor (entendido éste como el que pasa directamente desde el muelle al tren o viceversa) se sustenta principalmente en la apuesta de las navieras por dar al cliente final (cargador) servicios logísticos de valor añadido. Así Renfe, como empresa ferroviaria, ejerce el papel de tractorista y son las empresas privadas (MacAndrews y Trans-European Transport, principalmente) las que chartean trenes completos para incorporarlos a su propia cadena logística. El modo de proceder es, para que nos entendamos, el mismo que en el sector aeroportuario. Renfe alquila el tren y las empresas privadas se encargan de llenarlo". "El mismo papel ejerce la empresa pública para el transporte de mercancía convencional o de convoyes de hidrocarburos que conforman el tráfico ferroportuario regular en el Puerto de Bilbao, siendo en este caso la terminal marítima o el importador/exportador el que chartea el tren. Entre estas empresas se encuentran, a modo de ejemplo, Toro y Betolaza o Petrorail. A esta oferta ofrecida por las empresas se suma la oferta multicliente que Renfe ofrece desde la terminal del Adif (Bilbao Mercancías), en el linde del puerto, principalmente dirigidas a la carga en contenedores", concreta la fuente de Uniport Bilbao.
una red con potencial Para hacer posible ese aumento del uso del tren como medio de transporte de mercancías, el informe de PwC propone una red sencilla, con un número reducido de destinos regulares que aproveche la capacidad de circulación en vía convencional liberada por la red de alta velocidad. En este sentido, PwC señala que una red que integre las geografías que concentran la mayor parte de la actividad (Barcelona, Valencia, Vitoria/Bilbao, Madrid, Málaga y Sevilla/Algeciras) capturaría el 14% del tráfico de larga distancia en Tm y el 51% del tráfico en Tm-km.
Respecto al contenido del informe de PwC y al papel que en él se otorga a las infraestructuras de transporte del País Vasco en un sistema con mayor peso del tren, el portavoz de Uniport Bilbao señala a DNA que el elemento positivo es "la importancia que se da a los puertos como generadores de carga y, por tanto, como partícipes en eficiencia general del sistema ferroviario". Sin embargo, el informe "olvida la relevancia del Puerto de Bilbao y le otorga un papel secundario", tampoco "contempla la figura de las navieras como generadores reales de carga y operadores logísticos", ni las terminales marítimas, que son privadas en su mayor parte, "como terminales ferroviarias portuarias".
Uniport también critica que "el análisis de impacto ambiental se basa en un simulador (ecotransit) que no toma en consideración los puertos del norte de la península ni tan siquiera en rutas ya existentes (como por ejemplo, Madrid-Bilbao-Manchester) haciendo el cálculo Madrid-Manchester por el puerto de Valencia". La asociación para la mejora competitiva del Puerto defiende que el papel de las navieras y transitarios globales en los servicios internacionales puerta a puerta puede ser superior al de los operadores ferroviarios.
