El barco está nuevo, impecable, y ese es uno de los primeros detalles que llaman la atención tras el embarque. La decoración, firmada por Richard Nilsson, del estudio Figura Architects, también juega un papel importante en una primera impresión positiva. Construido en China, se incorporó a la flota de esta empresa, que tiene sede social en Roscoff (Bretaña) en enero, y desde entonces ha estado haciendo la ruta entre Bilbao y Portsmouth, en Gran Bretaña, hasta que hace unas semanas inauguró su trayecto a Irlanda dos días por semana, con salidas los jueves y domingos desde el puerto situado entre Santurtzi y Zierbena.
GUÍA PRÁCTICA
Horarios: Bilbao–Rosslare: jueves, salida 18,45 horas, llegada 21,30 h. (+1 día); y domingos, salida 11,00 h., y llegada 15,00 h. (+1 día).
Rosslare–Bilbao: Miércoles: salida 08,00 h., llegada 13,45 h. (+1 día); y viernes, salida 23,59 h., llegada 8,00 h. (+2 días)
Eslora del ‘Salamanca’: 215 metros.
Manga: 27,8 metros.
Tonelaje bruto: 41.716 UMS.
Número de cubiertas: Diez.
Capacidad en garaje para vehículos y mercancías: Tres kilómetros de línea.
Pasajeros: 1.105 personas incluida la tripulación (que se acerca a las 90 personas en temporada de máxima demanda).
Número de camarotes: 341.
Es a medias ferry, porque tiene cuatro enormes plantas (de la 3ª a la 6ª) destinadas a vehículos y a carga, y el resto se han preparado para que el pasaje disfrute de una experiencia agradable, en la que el paisaje, no tan habitual de la mar abierta, solo es un atractivo más. De hecho, una vez superadas las plantas de aparcamiento, donde se acumulan coches y camiones (los camioneros son clientela más que habitual, porque esta ruta les ahorra dar la vuelta a media Europa para llegar hasta Irlanda), lo que uno se encuentra más arriba bordea lo lujoso.
Distribución
En la planta sexta está la oficina de información, hay dos tiendas unidas (una, el clásico dutty free de cualquier aeropuerto, con alcohol y colonias básicamente, y la otra más centrada en regalos, libros, ropa y artículos útiles y tecnológicos), además de un enorme restaurante, amplios salones a disposición del pasaje, una zona de juegos infantiles y accesos al exterior.
Ya en la octava está el bar, de nombre Plaza Mayor (todo el barco está lleno de referencias a España, y a la ciudad de Salamanca en particular), un bonito bar de tapas, una zona lounge exclusiva con snacks y bebida a libre disposición de los viajeros que tienen derecho a este servicio por el billete adquirido (o pagan aparte si hay plazas), y otra área para los niños. También en esta zona hay salones espaciosos y elegantes con magníficas vistas. Tanto en esta planta como en la anterior, que son las más parecidas a lo que se puede ver en un crucero convencional, aunque con dimensiones adecuadas al trayecto, abundan las pantallas táctiles gratuitas; en algunas se ofrece información sobre el barco, la ruta y sus destinos, y en otras hay juegos y entretenimiento en general abiertos al viajero. Y por cierto, lo precios, tantos los del bar como los del restaurante, son, como suele decirse, más que razonables.
Las plantas novena y décima son las que posibilitan la vida en el exterior, tan demandada con el buen tiempo, e incluyen terrazas con mesas y sillas, zona de juegos infantiles, zona deportiva con diferentes aparatos, y helipuerto. Y desde luego, en la parte noble destacan los camarotes, un total de 341 de variadas tipologías distribuidos en varias calles, bautizadas, decoradas y en las que hasta el color de la moqueta juega su papel. Los premium son como para no salir de ellos, con su espaciosa cama y sus impresionantes vistas al océano, y después los hay exteriores, interiores, preparados para personales con discapacidad, para viajeros con mascotas (en este caso el suelo no es de moqueta), para camioneros (los únicos que no tienen baños propios, que son compartidos), e incluso se admiten pasajeros sin camarote, que disponen de una sala con amplios sofás individuales abatibles, muy similares a los de la primera clase de los aviones, para pasar las noches que les toquen.
El viaje
El viaje elegido para la visita objeto de este reportaje incluía una noche a la ida y dos a la vuelta, una de las dos opciones posibles, porque también se puede hacer una sola noche por trayecto. El barco es un elogio al dolce far niente, ese placer de disfrutar de relax, en este caso favorecido por espectaculares vistas del mar en el transcurrir del día, y también de tierra, porque la ruta pasa muy cerca de la costa francesa y de la británica, perfectamente visibles desde los numerosos rincones cómodos y acogedores de que dispone la embarcación.
UNA FLOTA RENOVADA QUE MIRA AL MEDIO AMBIENTE
Brittany Ferries está renovando su flota, y los primeros barcos de esta renovación son el Galicia, el Salamanca y el Santoña, que llegará a lo largo de 2023, y que son buques que servirán en la rutas de España y cuyos nombres han sido elegidos en una encuesta por los trabajadores de la naviera.
Se trata de tres barcos gemelos cuyo diseño es el mismo, tanto en eficiencia como en interiores (tiendas, camarotes, salones...), aunque el Galicia, el primero en incorporarse a la empresa, no funciona con GNL (Gas Natural Licuado). El Salamanca es el primer buque de la compañía en hacerlo, y a este le seguirá el Santoña, en el que por cierto, la mayoría de la tripulación será española. En un futuro próximo llegarán dos barcos más que serán híbridos, es decir, que además de funcionar con GNL también tirarán de electricidad con el mismo principio que un coche eléctrico. La electricidad se usará en maniobras de atraque y mientras el buque esté en el puerto.
Lo del Gas Natural Licuado no es un detalle menor. Se trata de un combustible que prácticamente no emite dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno ni otras partículas tras la combustión. Además, como se quema de una forma más eficiente que el gasóleo la emisión de CO2 es de un 25% menos.
Esto no es nada más que un detalle en un buque con claros retos medioambientales. Lo primero que uno pide en un barco como este, cuando comprueba sus dimensiones, es un mapa para irse orientando por sus diferentes plantas. No lo hay, en un intento por reducir el consumo de papel, lo mismo que existe un esfuerzo de reciclaje permanente, tanto en los residuos de los viajeros como en los industriales del propio transporte. “En esto somos muy estrictos”, dice la Hotel-manager Marie-Elise Fusil. “Se ha tirado demasiada basura al mar y eso tiene que acabar”, concluye.
Por otro lado, y en esta línea, el casco del Salamanca se ha diseñado para reducir la resistencia en su avance, y su tamaño permite maximizar el número de viajeros y el peso de las mercancías con un mínimo consumo de combustible. La paleta de medidas se completa con otras curiosas pero no menores, como la pintura ecológica del buque o los transductores ultrasónicos que buscan reducir las adherencias marinas en las hélices, lo que acaba aminorando la velocidad del barco y reduciendo su efectividad.
Y entre que se visita una tienda, se curiosean las muchas obras de arte (cuadros y fotografías sobre todo, con la cultura española de fondo y Las Meninas como leit motiv, que pueblan muchas de las paredes), se para en el bar a tomar algo, se mira alguna de las muchas pantallas que hay aquí y allá, un ratito de lectura, otro de paseo por las cubiertas exteriores y una exploración a fondo de la televisión privada de la habitación, con numerosos canales y vídeo bajo demanda gratuito incluidos, pues se pasan las horas tan ricamente. Y a todo ello hay que unir el horario de las comidas, que se convierten en una bonita rutina: cocina internacional de corte sobre todo francés, aunque con esfuerzos por incluir platos españoles, en un comedor flotante de lujo desde el que mirar a muchos sitios entre plato y plato.
Entre los viajeros abundan los camioneros profesionales, las personas que quieren ir a Irlanda con su propio coche, aquellas que desean viajar con sus mascotas y tienen problemas con ellas en el avión, y muchos amantes de una manera de viajar tranquila y sugerente, esos que hoy en día parecen desplazados por las prisas por llegar, algo que suele ser una mala idea que en un barco como este queda proscrita.
El pasaje normal no tiene acceso a ciertos espacios sagrados, como es natural, que solo se abren en determinadas ocasiones, como la de intentar explicar a la prensa el funcionamiento, preciso y planificado, de un monstruo flotante de esta índole que apenas ruge, y mucho menos cuando, como es el caso del que hablamos, la mar está en calma y respeta al viajero. Por ejemplo, es revelador visitar primero la sala de mandos, donde ejerce el capitán Thomas Chesnel, con el que observas (sin intentar entender qué son, desde luego), los mil y un titos que hay en el aparataje que hace posible una navegación segura. Y posteriormente la sala de máquinas, donde la última tecnología está puesta al servicio del esfuerzo por la rapidez y la seguridad. Conocer este eje presenta la línea invisible que une la cabeza y el corazón de un buque al que inevitablemente te sientes vinculado, a lo que ayudan las precisas explicaciones de Marie-Elise Fusil, Hotel-manager del barco y persona que habla castellano con mucha corrección –por cierto, dado que la empresa es francesa la tripulación también lo es, luego el pasajero común no se ve sometido a la tiranía del inglés como idioma de aspiraciones monopolizadoras, aunque tampoco tiene sencillo entenderse en castellano–.
El barco funciona con horario británico, es decir, una hora menos, así que los desayunos en esta temporada se sirven de 7 a 10 (de tipo continental), las comidas de 12,30 a 14,30 y las cenas entre 18,30 y 20,30. La restauración se ofrece en tres formatos según el día y la hora: buffet, self-service y en mesas atendidas por camareros. Y la bodega, todo hay que decirlo, está bien surtida de vinos de calidad, españoles y franceses sobre todo.
Una vez concluida la cena, la hostelería permanece con animación hasta hora tardía, animación que crece cuando la temporada permite altas ocupaciones de pasajeros. Más de mil personas a la vez en este enorme contenedor que se abre paso con facilidad por el océano pueden dar mucho juego.
