La movilidad eléctrica, ese objetivo que se define como fundamental dentro del panorama futuro de la sostenibilidad, entra en una nueva etapa gracias a los últimos acuerdos alcanzados en la Unión Europea en materia reguladora. Eso sí, ahora quedan por delante importantes retos que atañen a instalaciones, legislaciones, fabricación de vehículos adaptados, vías de suministro energético... En definitiva, un listado de retos para el que los diversos agentes involucrados ya se están posicionando, con la demanda común de “agilización” de los trámites necesarios para el desarrollo de toda la infraestructura necesaria.
El pasado martes, la UE aprobó de manera definitiva la ley que prohibirá a partir del año 2035 las ventas en territorio comunitario de todos los nuevos coches y furgonetas que emitan dióxido de carbono. Un acuerdo cosido tras meses de complicada negociación y que solo salió adelante después de que Alemania, principal núcleo de la industria automovilística europea, lograse incluir una salvaguarda para permitir el uso de combustibles sintéticos en vehículos con motor tradicional, lo que deja abierta una vía de negocio esencial para el sector constructor y la economía germana. “Es un empujón importante para la movilidad eléctrica”, explica Joaquín Acha, presidente del Clúster de Movilidad y Logística de Euskadi. “Este acuerdo forma parte de un compromiso más amplio por el que Europa aspira a ser un territorio climáticamente neutro para 2050”, añade. La legislación también prevé, como paso intermedio, que en 2030 los coches reduzcan sus emisiones un 55% respecto a los niveles de 2021 y las furgonetas un 50%.
Todos estos cambios van a generar una profunda transformación no solo en la vertiente económica, sino también social y medioambiental. “Como consumidores, la norma implica que la industria debe impulsar la producción de estos vehículos, con lo que el mercado dispondrá de una gama más asequible de modelos y ahorraremos en consumo, puesto que se trata de energía más económica que el petróleo y sus derivados”, subraya Acha, que no olvida el “esfuerzo” y, al mismo tiempo, el estímulo que supondrá para la industria. “Va a derivar en un liderazgo tecnológico más fuerte y, por tanto, en mayor competitividad. Al mismo tiempo, supondrá la creación de nuevos puestos de trabajo ligados a nuevas tecnologías”, indica el responsable del Clúster, cuyos asociados alcanzan un 3,3% de inversión en I+D+i respecto a facturación, por encima de la media del Estado y de los objetivos de la Unión Europea.
PUESTOS DE RECARGA
Al mismo tiempo, el resto de agentes implicados llevan tiempo en marcha para intensificar las actuaciones necesarias. En abril del año pasado, el Gobierno vasco aprobó el proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, que aspira a plasmar en realidad diversos objetivos relacionados con esta materia, como “priorizar el transporte público y otros medios de transporte que prioricen la reducción de impactos ambientales y el consumo de energía no renovable”. Al mismo tiempo, continúa el desarrollo de BasqueVolt, la factoría ubicada en el Parque Miñano de Alava que busca convertir Euskadi en un referente europeo en la fabricación de baterías eléctricas en los próximos años. Por su parte, el Gobierno de Navarra firmó el año pasado un acuerdo con Euskadi y Nueva Aquitania para desarrollar proyectos conjuntos en en esta materia, además de presentar la Agenda de Impulso a la Movilidad Eléctrica.
Una industria “preparada” para los cambios
El desarrollo de la movilidad eléctrica atañe a numerosos sectores económicos. Uno de ellos es la ingeniería de conversión energética, un segmento de actividad en el que destaca Ingeteam, con plantas en Euskadi y Navarra. .Su director de movilidad eléctrica, Mikel Borrega, saluda las noticias que llegan desde las instituciones europeas. “Creemos que una apuesta decidida por la electrificación de la sociedad es el camino adecuado para avanzar en la transición energética y en la descarbonización”, relata. No obstante, al igual que otras de las voces implicadas, reclama una “simplificación” en las leyes de los distintos países para implantar los sistemas de recarga eléctrica, así como una “homogeneización” de los mismos para poder desplegar la infraestructura “porque tenemos la tecnología y las capacidades para llevarlo a cabo”.
En este sentido, el presidente del Clúster de Movilidad y Logística de Euskadi, Joaquín Acha, destaca que, desde el punto de vista técnico, las empresas vascas “están preparadas” para desarrollar el despliegue de instalaciones. “Pero el mercado debe encontrar este negocio rentable u oportuno como inversión. Si no lo es, mientras el mercado no alcance la dimensión suficiente, pienso que la propia administración, la industria o ambas reclamarán incentivos para el despliegue. Junto a ello, también hay que preguntarse si existen producto, mano de obra y tiempo para desarrollar los proyectos técnicos, obtener los permisos oportunos y ejecutarlos en plazo”, recalca Acha, que se muestra también partidario de “simplificar y facilitar” trámites para “agilizar” las actuaciones que permitan habilitar los puestos de recarga eléctrica. “En el ámbito público, se trata de terrenos en concesión administrativa o de dominio público, lo que supone que intervienen desde concesionarias o entidades locales hasta diferentes ministerios. En ese sentido, son las propias administraciones las involucradas en el problema y en la solución, por lo cual es de esperar que ellas mismas agilicen la respuesta”, proclama. Según datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente, el transporte fue responsable de un 25% de las emisiones totales de dióxido de carbono en la UE en 2019.
Además del propio vehículo eléctrico, existe otro aspecto básico, que es el de la infraestructura de recarga energética. Esta misma semana, además del acuerdo sobre los coches de combustión, la presidencia sueca del Consejo de la UE y el Parlamento Europeo alcanzaron un pacto provisional para establecer estaciones de carga eléctrica (también denominadas electrolineras) para automóviles al menos cada 60 kilómetros para el año 2026. Además, para 2031 también deberá haber estaciones de recarga de hidrógeno renovable cada 200 kilómetros, con obligación en todos los casos de mostrar al conductor el precio por kilovatio a la hora.
Fuentes de Iberdrola valoran la medida y creen que ahora lo importante es que se dé una agilización en los trámites, “ya que el tiempo medio de espera para poner en funcionamiento un punto de recarga rápida es de 24 meses en España, cuando instalarlo lleva poco más de dos meses”. Según datos de ACEA, la patronal europea de fabricantes de coches, en el Estado había en 2021 un total de 11.517 puntos de recarga de acceso público, una media de 245 cargadores por millón de habitantes, lejos de Países Bajos (4.760), Noruega (3.558) y Suecia (1.354). En este contexto, ¿es viable llegar a 2026 cumpliendo los objetivos de instalación de puestos de recarga marcados por Bruselas? “Los dispositivos de recarga existen”, matiza el presidente del Clúster de Movilidad, “pero para su implantación es necesario un mercado que soporte económicamente ese coste y convierta la estación en un producto rentable para quien la explote”. En este sentido, indica,se está produciendo un “círculo vicioso”. “Se argumenta que no existe un mercado que justifique acelerar la implantación de electrolineras. Y un parque de repostaje que el consumidor percibe como escaso y lento retrae al posible comprador de estos vehículos, con o sin razón, porque la industria insiste en que los vehículos tienen autonomía suficiente para abastecerse en la red actual” y en que el parque de repostaje debe crecer en paralelo al incremento de coches eléctricos, indica.
