A finales de agosto el sector se encontraba con la noticia de que La Naval tendría que solicitar antes del 7 de octubre concurso de acreedores ante las pérdidas acumuladas en los últimos años. El astillero vasco tiene cuatro buques en cartera (dos dragas para Van Oord, un cablero para Deme y un ferry para Balèaria).

En los últimos años hemos venido asistiendo a una desaparición de astilleros en España (y en Europa) que han hecho disminuir aún más nuestra cuota de mercado. Dada la importancia de este astillero, no sólo por su historia sino también por el empleo que genera en la zona en la que se encuentra, es necesario que tanto los socios, como el equipo y el personal del mismo mantengan el compromiso y la motivación a medio/largo plazo para asegurar su supervivencia.

El País Vasco y España en su conjunto no puede permitirse hechos como los acontecidos, debiendo asegurar, controlar y reforzar aquellos aspectos estratégicos para mantener nuestra capacidad constructiva, entre ellos, la capacidad de nuestras oficinas técnicas para la ingeniería básica, los instrumentos financieros y el apoyo institucional para que dicha capacidad constructiva no desaparezca. Además, es una oportunidad para que la La Naval impulse el 4.0, la industria conectada y la mejora de los procesos productivos en un proyecto compartido entre el Gobierno Vasco, el Gobierno español y todo el sector productivo.

La industria naval vasca durante los primeros meses de 2017 se ha situado en primera posición en cuanto al valor de los buques contratados se refiere. El naval gallego por su parte no ha podido comenzar mejor este año gracias a los seis buques con un valor de 93 millones y a los que se ha sumado la construcción del crucero de gran lujo para la firma The Ritz-Carlton Yatch Collection.

En Europa estamos peleándonos por las migajas cuando lo que deberíamos hacer es tener una política industrial (no sólo naval) fuerte para poder competir. La industria permite la creación de empleo estable de calidad, que además proporciona crecimiento económico en otros sectores como el servicios. El caso más reciente es la irrupción del estado francés ante el acuerdo entre Fincantieri y CSSC para adquirir el 66,6% de las acciones del astillero STX France. Con el cambio de gobierno, éste decidió ejercer los derechos de preferencia estatal para comprar este astillero temporalmente y a la espera de alcanzar un nuevo acuerdo con el grupo italiano.

Es complejo (pero no imposible si revisamos a fondo nuestro modelo productivo) que en Europa volvamos a construir petroleros o graneleros, pero tenemos que luchar para que los buques que sí construimos aquí se queden y sigamos manteniendo aquí el conocimiento y la técnica junto con los puestos de trabajo. Es necesaria una legislación que, si al menos no protege a nuestras empresas, no dé ventajas injustas a las de fuera. No es malo que la UE quiera asegurarse de que la competencia entre los países miembros sea justa, pero tiene que mirar más allá de sus fronteras y ver si la competencia con el exterior lo es. Hace tiempo que la excusa de que la mano de obra en Asia es muy barata no tiene justificación; si miramos a Corea o Japón, vemos que la renta japonesa es superior a la nuestra (y a la media de la UE) y la de Corea es muy similar a la española.

Como se ha repetido varias veces estos días, no queremos ni pedimos más pero no nos contentaremos con menos de lo que tienen nuestros competidores. Es fundamental tanto el apoyo institucional y fuertes instrumentos financieros como la firme decisión de todos los que estamos en el sector para mantenerlo y mejorarlo. Por ello, tanto desde el Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos como desde la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España, nos ofrecemos, dentro de nuestras capacidades y del papel que nos corresponde, para colaborar en este proceso.