vitoria. El proyecto va en tiempo. La primera maqueta se presentó la semana pasada en Madrid y las conversaciones con las marcas que fabricarán el coche están a punto de cristalizar. Hiriko ya no es sólo un sueño y sus impulsores, un grupo de empresarios alaveses en consonancia con el MIT de Massachusetts y el Parque Tecnológico de Álava sólo hablan de "innovación de verdad" y un cambio de modelo empresarial basado en el desarrollo sostenible.

Sus previsiones pasan por tener los primeros prototipos para verano del año que viene. ¿Va el proyecto en plazo?

Sí. Los acuerdos con las empresas que formarán el consorcio están a punto de cerrarse y si todo va bien, tendremos 20 prototipos listos en el verano de 2011 que montaremos en el parque de Miñano para que sean homologados sin problemas.

El vehículo consta de siete módulos que serán fabricados íntegramente en Euskadi por otras tantas compañías vascas. ¿Cuántas serán alavesas?

No puedo adelantar ningún nombre, pero la parte alavesa tendrá un peso específico en el proyecto final.

Precisamente este sistema modular, una especie de mecano, es lo que más ha llamado la atención en los expertos del sector. De tan fácil y sencillo que parece resulta inexplicable que nadie antes se haya planteado algo similar...

Puede ser, muchas veces suele suceder eso. Cuando planteas una innovación que rompe con los criterios tradicionales surgen las dudas. Nuestro caso rompe un poco con muchos esquemas industriales preestablecidos y es quizás volver a la esencia del automóvil y simplificar el coche al máximo. Dese cuenta que el interior de un coche actual puede tener como mínimo 800 piezas y 40.000 componentes diferentes, mientras que el nuestro vamos a intentar que no supere las 50 piezas y los 4.000 componentes.

Siendo muy simple, permítame que le diga que su sistema se parece mucho a la filosofía de Ikea...

Es cierto, tiene algo de ese concepto. En Hiriko, en lugar de tener una gran cadena de montaje habitual lo que habrá son siete módulos que se ensamblarán en cinco fases.

¿Dónde?

El coche se va a montar a través de un sistema franquiciado. Como digo, en estas instalaciones habrá unas pequeñas líneas de montaje de cinco fases en las que se montará el coche y un último puesto controlará y verificará todo el proceso.

¿Qué capacidad de producción manejan con este sistema?

Un vehículo a la hora, más o menos.

Como consumidor, ¿dónde podré comprar este coche en Vitoria?

En un concesionario franquiciado. El primero lo montaremos en Vitoria y el proceso será igual que cuando adquieres un vehículo normal, sólo que podrás elegir in situ las prestaciones y en 24 horas te lo podrás llevar a casa.

Su plan de negocio contempla un crecimiento comercial a través de una red de franquicias, pero ¿con qué nivel de expansión, sólo en el Estado, en Europa...?

Hiriko se comercializará en todo el mundo. De hecho, estamos ya en conversaciones bastante avanzadas con ciudades como Londres, San Francisco o Boston. Esa red estará bajo la tutela de Hiriko Services, que es una de las tres patas que componen este proyecto: Hiriko Cars (produce los vehículos con el resto de fabricantes) Hiriko Infraestructuras (se encarga de realizar los estudios y la implantación de las instalaciones necesarias de recarga en las ciudades) e Hiriko Services (se ocuparía de la red de franquicias)

¿Esa cadena contará con locales propios o formaría parte de los tradicionales concesionarios multimarca?

Podría incluirse en este tipo de instalaciones sin ningún problema.

¿Cuál es el objetivo que manejan en este sentido una vez que se comercialice el primer coche?

La idea es que para finales de 2012 tengamos instaladas diez franquicias en distintos lugares del mundo.

¿Y en Euskadi?

Por lo menos una.

¿Tiene nombre ya la marca?

Probablemente mantendremos el de Hiriko (urbano en euskera), pero al que no hemos bautizado aún es al coche. Es probable que para hacerlo llevemos a cabo alguna acción en la que puedan participar todos los alaveses.

Uno de los grandes retos de la era eléctrica es el sistema de recarga. Ustedes aseguran que lo harán en 12 minutos. ¿Dónde y cómo?

Nuestro proyecto contempla una fórmula mixta: una opción sería para las recargas de las baterías largas durante un tiempo prolongado, fundamentalmente por la noche -entre seis y ocho horas-, y la otra sería la recarga rápida en unas estaciones especiales a pie de calle que, efectivamente, en unos 12 minutos permitirían un lleno completo con capacidad para circular durante unos cuatro días.

¿Este tipo de recarga rápida utilizaría la potencia de 220 voltios?

No, no, lleva un sistema propio que no pudo desvelar. Lo ha desarrollado el MIT y, siendo muy simple, lo que hace es acumular la energía a lo largo del día a baja intensidad y descargarla de golpe cuando se enchufa en el coche. Esto evita situaciones de colapso por bajones de tensión. Es una de las grandes claves de este proyecto.

Lo mismo que las llamadas electrogasolineras

Sí, claro. Nuestro proyecto es integral y mundial. En este caso vamos ya de la mano de empresas locales pero también de multinacionales que bien podrían ser Repsol, Iberdrola, Acciona, Schneider...

Para una ciudad como Vitoria, ¿cuántos de estos postes serían necesarios para cubrir toda la demanda?

Si se cerrase el centro al tráfico normal y se optase por un sistema de movilidad urbano como el nuestro harían falta unos 2.000 coches y unas 20 estaciones de recarga rápida.

En la parte más técnica, ¿cuáles son los elementos fundamentales de su vehículo eléctrico?

Tres: las baterías, el sistema de recarga y las robo-ruedas, que llevan integradas en un mismo punto la dirección, la tracción y la suspensión. Eso nos hace diferentes. Y en cuanto a las baterías, estamos ya en las de segunda generación y en dos años y medio es posible que estemos hablando de la tercera.

¿Eso que significa?

Significa baterías mucho más ligeras y de mayor durabilidad, es decir, un coche más ligero que consume menos energía. Una batería de segunda puede pesar unos 96 kilos y permite una autonomía de unos 120 kilómetros. Con la tercera el peso podría bajar hasta los 80 kilos.

Desde un punto de vista social, ¿cree realmente que este proyecto ha calado en la gente o lo sigue percibiendo como algo muy lejano?

Creo que se están creando muchas expectativas y su éxito va a depender mucho de las administraciones locales, sobre todo desde el punto de vista de la legislación de la propia movilidad en las mismas. Al final, este sistema está pensado para dar una solución a la movilidad en las ciudades y ése es el elemento clave, ése es nuestro reto, no crear un coche eléctrico para ir de Vitoria a Madrid sino para moverse por Madrid. Cubrir distancias más largas, de momento, nos pilla un poco lejos.

Para que el vehículo circule, al margen de completar la parte técnica, es necesario que esté homologado. ¿En qué fase está este proceso?

Estamos trabajando con la entidad homologadora del Estado, que es el Instituto Nacional de Tecnologías Aeroespaciales (INTA), y la idea es que Hiriko sea certificado como cuatriciclo pesado en cuanto tengamos listos los 20 prototipos.

En caso de avería o accidente, ¿sobre quién recaerá la responsabilidad teniendo en cuenta que en el coche han participado, como mínimo, siete fabricantes distintos?

Será Hiriko Cars quien asuma la responsabilidad ante cualquier contingencia. La sociedad responderá en un primer momento, se comerá el marrón inicial y luego ya depurará responsabilidades. Más o menos como acaba de hacer Toyota.

¿Cree que el hecho de que los primeros vehículos se conduzcan con "joystik" será un problema?

No. Casi toda la maquinaria de obras (excavadoras, grúas...) se conducen hoy con este mando, que es como el de los videojuegos. Las pruebas que se han hecho de uso en Estados Unidos entre todas las franjas de edad han dado resultados muy buenos. La conducción es mucho más fácil que con un volante, es muy intuitiva... Lo que pasa es que son barreras mentales que vamos a tener que romper.

¿Cuál es el gran desafío de Hiriko

Acceder al mercado global y competir contra grandes monstruos del sector. Creo que podemos superar ese reto. Y el segundo gran desafío tiene que ver con el salto al vacío que tienen que dar los propios fabricantes. Pasarán de ser alguien a quien le encargan piezas a ser ellos los que las diseñen y fabriquen.

Una válvula de escape para las empresas que, por ejemplo en Álava, tanto dependen ahora de Mercedes, ¿no?

Más que una válvula yo diría que es una oportunidad a la que hay que subirse para salir adelante. Se habla de modelos de economía sostenible y yo creo que Hiriko es un claro ejemplo de lo que puede ser un modelo de desarrollo de una economía sostenible partiendo de lo que existe ya en nuestro país. Si no cogemos este tren, otro lo hará seguro.

Ha hablado de salto al vacío. ¿Está detectando valentía empresarial para subirse a este tren?

Cuesta, la verdad, pero es comprensible. Arriesgar y creer en este proyecto ahora no es fácil, pero cuando se trata de emprender y ser empresario, se trata de eso, de arriesgar y lanzarse a la piscina. Y eso es muchas veces un problema porque la gente quiere ir sobre seguro.

El consejero de Industria, Bernabé Unda, señaló hace unos días que su proyecto le gusta. ¿Qué le pide?

Lo primero que le dijimos es que se trata de un proyecto superestratégico para Euskadi. Y lo segundo, le pedimos tres cosas. Apoyo para la investigación y la inversión e, incluso, su participación en la empresa, algo que nos encantaría; ayuda para la promoción del coche y del proyecto a otros países e instituciones, que sea un poco la bandera desde Euskadi; y un tercer aspecto sería, desde el punto de vista normativo, facilitar y agilizar la implantación de las electrogasolineras.