La edad de la inocencia nunca mezcló bien con el ciclismo, un deporte tan bello como nebuloso, tan próximo a las zonas oscuras. En esos recovecos, callejones sin dispositivo para detectar el ángulo muerto, pedalea la trampa, siempre dispuesta a obtener ventaja en un especialidad históricamente porosa y cuando no, cómplice. Si el dopaje químico posee su propio vademécum en el ciclismo y una larguísimo historial de tramposos, el dopaje mecánico, con menos heráldica y una sola prueba fehaciente -el motor localizado en la bicicleta de la belga Van den Driessche en los Mundiales de ciclocross del pasado año- siluetea una presencia inquietante en los últimos años. El reportaje del programa 60 Minutes emitido por la cadena CBS el pasado domingo incidió en la idea del uso de bicicletas motorizadas en las grandes pruebas del calendario. La amenaza es real y durante la pasada edición del Tour de Francia, la organización empleó una cámara térmica facilitada por el Ministerio de defensa para detectar fuentes de calor que señalaran la localización exacta de los dispositivos en plena carrera. A pesar del rastreo y la vigilancia, no se encontró ninguna prueba sobre ayuda mecánica en los cientos de controles que se llevaron a cabo. El sistema de escáners de la UCI tampoco detectó señal alguna del uso de estos artilugios en los numerosos controles a la bicicletas.

Sin embargo, no son pocas las voces que conceden que el empleo del dopaje mecánico es una realidad a la que se enfrenta el ciclismo, tan dado a la autodestrucción. El periodista Bill Whitaker viajó el pasado verano a Budapest para entrevistar al inventor del dopaje mecánico, el ingeniero húngaro Istvan Stefano Varjas. Según el relato de Varjas, el uso de motores en el pelotón profesional continúa, si bien no ofreció ningún nombre de los supuestos clientes que se benefician de la trampa tecnológica. El relato de Varjas no es nuevo y tampoco el soporte que encontró en Jean-Pierre Verdy, exdirector de controles de la Agencia Francesa de Lucha contra el Dopaje (AFLD, por sus siglas en francés). Verdy apuntó que el dopaje mecánico ha sido utilizado en el Tour de Francia pero desconoce quién ha podido emplearlo. “Por supuesto que sí. En los tres o cuatro últimos años me hablaron sobre el uso de motores. En 2014 me dijeron que hubo motores. Me comentaron que existía un problema. Durante 2015, todo el mundo se estaba quejando y pensé: hay que hacer algo”, expuso Jean-Pierre Verdy, exdirector de controles de la Agencia Francesa de Lucha contra el Dopaje. Verdy explicó durante el reportaje que le “perturbó la velocidad con las que los ciclistas subían los grandes puertos” y añadió que gracias a una variedad de informantes, entre los que se encontraban directores y ciclistas, cree que doce corredores empleados motores ocultos en el Tour de 2015. “Están dañando su propio deporte, pero la naturaleza humana es así. El hombre siempre ha intentado encontrar una poción mágica”.

La poción de Varjas era de naturaleza mecánica. Construyó su primer motor para ser usado en una bicicleta en 1998. A partir de ese instante la tecnología se ha desarrollado del modo que el propio ingeniero húngaro fue capaz de realizar un motor perfecto para ser camuflado: un minúsculo cilindro de 2 cm de diámetro y 5 cm de largo capaz de generar una energía adicional de 250 vatios. En cualquier caso, Varjas subraya que las ruedas manipuladas mediante electroimanes son más efectivas, pero, sobre todo, más fáciles de camuflar en las bicicletas. La rueda electroimantada, fabricada por el propio Varjas, puede aportar una potencia extra que va entre los 60 y los 220 vatios. El precio del artilugio va desde los 50.000 hasta los 200.000 euros por cada pieza, aunque otros sugieren que ese precio es disparatado.

Cuestión de peso Idénticas visualmente a las otras ruedas, la diferencia entre unas y otras ruedas se encuentra en el peso de las mismas. Según Varjas, las ruedas con electroimanes pesan 800 gramos más. Esa diferencia en el peso de las ruedas es la que ha trasladado la sospecha sobre las bicicletas empleadas por el Sky en la crono por equipos del Tour de 2015. Sky realizó el segundo mejor tiempo por detrás del BMC, vencedor del día. Apenas un segundo separó a las dos escuadras en los 28 kilómetros entre Vannes y Plumelec de la 9ª etapa. Las bicicletas de los participantes fueron pesadas antes la contrarreloj y según informaron las autoridades francesas a la CBS, las del conjunto británico pesaban unos 800 gramos más que las del resto de los equipos que participaron en la misma etapa. Un portavoz del equipo británico explicó que el mayor peso de la bicicletas respondía a una solución “para mejorar la aerodinámica” de las monturas. La misma persona subrayó que el Sky nunca ha “empleado ayuda mecánica” y que todas las bicicletas fueron exhaustivamente revisadas por la UCI. Greg LeMond, tres veces campeón del Tour, considera que todo esto debería haber encendido las alarmas, especialmente cuando las fuentes narraron a la CBS que la UCI no permitió a las autoridades pesar las ruedas de las bicicletas del Sky por separado. Las ruedas son, según los expertos, la clave en caso de optar por el dopaje mecánico. “Es relativamente fácil colocar unos electroimanes y ocultarlos del todo en el perfil de las llantas. Lo del motor, cuadra menos, es mucho más difícil de ocultar”. El ruido por la polémica no cesa. El motor sigue revolucionándose.