gasteiz - En el centro del frío dolor, la muerte de Antoine Demoitié en la Gante-Wevelgem. En sus aledaños, en los márgenes de dos familias destrozadas, la del ciclista fallecido y la de la persona que, supuestamente, acabó accidentalmente con su vida, una problemática, la de la seguridad de los ciclistas en competición, repleta de aristas. No hay receta sencilla para un organismo vivo y complejo como el de las carreras, un mecano compuesto por pelotones de 200 ciclistas, decenas de vehículos entre coches y motos, público en las cunetas, condiciones meteorológicas variables, velocidad, riesgo y multitud de intereses, en ocasiones, encontrados. En ese torbellino, el fallecimiento del corredor belga, -según la fiscalía de Dunkerque la autopsia no ha podido determinar si la muerte esta ligada al atropello por una moto después de su caída-, ha situado a los motoristas bajo el foco después de que en los últimos meses se acumularan varios incidentes con vehículos de por medio. La rabia e indignación de muchos corredores, que señalaron el descontrol de las motos de carrera, salió a flote de inmediato tras la fatal noticia. En la antesala de la Vuelta al País Vasco, que arranca el lunes en Etxebarria, se respira tensión.

“La realidad es que se la situación se ha enmierdado muchísimo tras el fatal accidente. Lo que ha ocurrido es una fatalidad que se está tratando con cierta frivolidad, buscando cabezas de turco cuando el problema es muy complejo”, describe Rafa Gómez, fotógrafo profesional, 27 años enfocando el ciclismo desde la motocicleta de la revista Ciclismo a fondo. Los objetivos de Rafa acumulan una vida entera dedicada al ciclismo, un deporte tan maravilloso “por su belleza, su épica, su plasticidad”, como sinuoso y peligroso, difícil de retratar por su funambulismo. “Los fotógrafos y los pilotos también somos carne de carretera. No somos enemigos de los ciclistas. Esto no es sencillo. Aquí te juegas el pellejo. Te lo aseguro”. A Rafa Gómez se lo recuerda una cojera. A él, “al igual que a varios pilotos que conozco”, le descabalgó su profesión. Una caída en moto mientras trabajaba le obligó a abandonar el pelotón. Tibia y peroné.

“En las carreras se la juega todo el mundo. Esto es una locura”. Esa expresión es un mantra entre los que cohabitan en el día a día de las carreras, en sus tripas. Eso de la locura también lo dijo Ángel Nieto, campeón del mundo de motociclismo (12+1), después de su experiencia ensillado en una moto durante la Vuelta a España. No volvió más. Demasiado riesgo. “Hablamos de Ángel Nieto... eso te puede dar la medida de lo difícil que es esto para todos”. “No se trata solo de saber andar en moto, hay que saber circular en carrera y eso ya es otra cosa. Palabras mayores”, asume bajo el anonimato un piloto con las alforjas repletas de horas entre dorsales. “Lo sucedido es una fatalidad que tiene que servir para sacar conclusiones y mejorar la seguridad en carrera”. De esa misma opinión es Igor Astarloa, exciclista profesional, campeón del mundo en Hamilton y que ahora ejerce de motorista en pruebas de ciclismo. “Aquí te juegas el pellejo totalmente”. Astarloa estuvo en el Giro del pasado año y también en la Vuelta a España a los mandos de una moto. “El atropello de Demoitié es un accidente terrible, una tragedia que tiene que servir para mejorar la seguridad del corredor, que tiene que ser intocable”.

un problema complejo Aumentar la protección de los ciclistas, los más débiles y frágiles en las situaciones que se dan en competición, es una prioridad para la Unión Ciclista Internacional (UCI), consciente de que se enfrenta a un reto magnífico, repleto de rendijas y ángulos muertos. “Para cada problema complejo, hay una solución que es clara, sencilla ... y equivocada”, expresó Brian Cookson, presidente de la UCI, en una carta abierta a raíz del fallecimiento de Demoitié. En la misiva, Cookson explicó que “muchas personas han comentado sobre la reciente tragedia creyendo que la motocicleta en cuestión estaba allí para tomar imágenes de televisión o fotografías. No fue así. Tampoco se trataba del caso de un motorista sin experiencia. Ni un caso de un adelantamiento imprudente a los ciclistas”.

“Se han escuchado muchas cosas, pero lo cierto es que esto es un asunto que ha de tratarse con rigor”, enfatiza Rafa Gómez, no sin destacar que “en carrera el estrés y el peligro son máximos. Hay muchísima tensión. La prioridad absoluta es la seguridad del ciclista. Él manda. Nadie lo duda. Tienes que prever que haga cualquier cosa y tener respuesta para ello, ¿pero qué haces si un ciclista se te cae dos metros delante de ti?”, se pregunta el fotógrafo. “Hay que reducir el riesgo, pero no es fácil, existen muchos factores, no es tan simple como decir que sobran motos y que los motoristas no controlan”, agrega un piloto. “La verdad es que con lo ocurrido, de algún modo se nos ha señalado, pero este no es un problema de fácil solución porque una carrera es un mundo en sí mismo, donde tenemos que convivir todos. Creo que el respeto es fundamental y ante la duda, nunca arriesgar”, diserta Igor Astarloa, que emplea su pasado ciclista en el manejo de la moto. “Puedes tener algunas ventajas, saber en qué momento el pelotón está nervioso, cuándo se relaja un poco, pero de todas manera hay que ir superatento”.

En una carrera del WorldTour no resulta extraño que se arremolinen medio centenar de motos entre las que emplean los enlaces, los jueces, radiovuelta, los pizarras que toman el tiempo, las motos neutras tanto para avituallamiento como para incidencias mecánicas, las destinadas para los medios de comunicación, (tv, prensa, radio) y las empleadas por las fuerzas de seguridad, además de otro gran número de coches. La caravana de vehículos es enorme. Del tamaño de la repercusión que se desea obtener. “Las carreras como las conocemos y amamos no podrían tener lugar sin motocicletas, automóviles y otros vehículos, a menudo en estrecha connivencia. Están para llevar a cabo una función que se relaciona directamente con cómo y dónde se encuentran en la carrera”, argumentó Brian Cookson. “Hay quien dice que son necesarias menos motos, pero todas tienen su función y muchas de ellas se emplean para garantizar la seguridad de los corredores”, expone un piloto. Las motos de enlace, conducidas por manos expertas, que suelen adelantar al pelotón, se emplean para tapiar cualquier lugar que pueda suponer un peligro de intromisión en la carrera por parte de otros vehículos. “Para relevar a los enlaces que están delante y volver a pasar al pelotón, no sirve cualquiera”, establece Rafa. “Hay muchos puntos que hay que señalizar y eso obliga a que haya mucho movimiento con las motos. Eso siempre supone un riesgo”, desliza Igor Astarloa.

Si bien existen unas normas fundamentales de convivencia para manejarse en el pelotón, -un enjambre en constante agitación-, algunos cursos y las charlas antes de las salidas, la realidad es que las carreras están barnizadas de caos y no siempre acceden a ellas los conductores más expertos. “La precariedad ha hecho mucho daño. Los filtros son menores y no existe una normativa que impida que haya gente que pueda estar en carrera sin la experiencia o la destreza necesaria. Gente que acude a la primera carrera por echar una mano porque el presupuesto de los organizadores no da para más”, apunta Rafa Gómez. “Los pocos cursillos que se han hecho y las charlas se quedan muy cortos. No se adaptan a la realidad. No basta con esquivar conos. Esto es mucho más serio. Hay vidas en juego y se va muy rápido”, apunta un piloto. “Hicimos un cursillo de la UCI, te dan un permiso de cinco años, pero es poca cosa”, añade Astarloa. “¿Cómo evitamos todo esto? Hay que partir de la base que no existe el riesgo cero. La clave es contar con motoristas expertos y eso cuesta dinero”, argumenta Rafa Gómez, antes de su alegato final. “Se debe hacer un ejercicio de autocrítica, pero sin estigmatizar a nadie. Aunque hay muchos intereses, se deben alcanzar acuerdos mínimos por el bien de todos. Tenemos que actuar con calma y cabeza por el bien del ciclismo”. De lo contrario, la psicosis seguirá viajando en moto.