El pasado martes, el Consejo de Gobierno del Ejecutivo vasco declaraba Bien Cultural de Protección Especial, con la categoría de conjunto monumental, el ferrocarril Vasco-Navarro a su paso por Euskadi, “un bien excepcional” en el patrimonio industrial de Euskadi que ahora queda blindado desde el punto de vista administrativo. Más de un siglo después de su puesta en marcha, el trenico sigue vivo aunque ya no circulen locomotoras sobre su trazado, pues la plataforma que unía Estella y Bergara atravesando casi 64 kilómetros del territorio alavés es hoy la Vía Verde más transitada del territorio, con 300.00 usuarios anuales que disfrutan, a pie o en bicicleta, de paisajes dispares y de la bella arquitectura de sus viejas estaciones, algunas en ruinas, pero otras recuperadas como viviendas particulares. Apeaderos y puentes completan la riqueza patrimonial de un trazado que cruzaba Vitoria por la calle Los Herrán y que hoy día utilizan los gasteiztarras, por ejemplo, para ir al pantano sin apenas pisar asfalto.
La Vía Verde del Vasco-Navarro pasa por los municipios alaveses de Aramaio, Arratzua-Ubarrundia, Legutio, Vitoria-Gasteiz, Elburgo, Iruraiz-Gauna, Alegría-Dulantzi, San Millán, Arraia-Maeztu y Campezo y cuenta con un ramal que sube al santuario de Estíbaliz, y en su trazado el excursionista puede informarse sobre la historia de aquella infraestructura en los paneles distribuidos a lo largo del recorrido.
La protección otorgada por el Gobierno Vasco implica que a partir de ahora las intervenciones sobre estos bienes protegidos deberán ser autorizadas por la Diputación Foral de Álava. El decreto protege el trazado ferroviario, la obra civil, la arquitectura y los elementos auxiliares de la red.
Premio europeo
En todo caso, ya hace años que el trazado dejó de ser un ruinoso vestigio del pasado para convertirse en un referente para ciclistas y paseantes, y así, en octubre de 2021, la Asociación Europea de Vías Verdes entregó a la Diputación el Premio a la Iniciativa Ejemplar por el trabajo realizado en la recuperación de elementos singulares del patrimonio industrial y las intervenciones artísticas llevadas a cabo en puntos destacados de la Vía Verde. Se reconocía así la ejemplaridad de las intervenciones artísticas en el túnel de Leorza-Cicujano, el mural artístico-tecnológico en Maeztu y la rehabilitación del antiguo pabellón-muelle ferroviario de Antoñana, así como la participación activa de los habitantes de las poblaciones locales y la puesta en valor del patrimonio cultural.
Parte de nuestra historia
El Anglo, el Vasco, el trenico, el tren cangrejero o el tren de los montañeros, pues por todos esos nombres fue conocido a lo largo de su historia, fue una de las líneas férreas de vía métrica más importante de la Península Ibérica, tanto por la longitud de su trazado, que fue el más largo de los que se construyeron en España en el siglo XIX y primera mitad del XX, como por ser de las primeras líneas férreas electrificadas, lo que la situaba “al mismo nivel que las mejores europeas”.
Hace 134 años
Fue en 1879 cuando arrancaron los trámites para poner en marcha la infraestructura, y una década más tarde, hace la friolera de 134 años, los trenes empezaron a circular por el primer tramo, entre la estación de Los Herrán (el edificio todavía se conserva) y la localidad guipuzcoana de Leintz-Gatzaga.
No fueron pocas las vicisitudes que vivió la línea férrea a lo largo de los años, hasta el punto de que la compañía ejecutora de las obras de ampliación hacia Bergara quebró y el Estado tuvo que hacerse cargo de la misma en el año 1897. Tras varias convocatorias públicas de licitación para prolongar el ramal que quedaron desiertas, seis años más tarde pasó a manos públicas definitivamente.
Ya bien entrado el siglo XX, hace poco más de cien años, comenzaron las obras del trazado hacia el sureste, que uniría la capital alavesa y Estella y que tuvo su mayor reto en la excavación del túnel de Maestu, hoy de Laminoria, de más de dos kilómetros de longitud y para cuya construcción vinieron al territorio alavés trabajadores asturianos.
En estos años veinte del pasado siglo fue cuando el trenico vivió su época de esplendor, tanto en el transporte de pasajeros como de mercancías. De hecho, este servicio fue un factor clave en el desarrollo de la industria de asfaltos de la Montaña Alavesa, que hoy, como el propio Vasco-Navarro, es uno de los atractivos turísticos de la comarca. De hecho, el Centro de Interpretación del Vasco-Navarro se encuentra en la localidad de Antoñana.
El último viaje
Sin embargo, tras la Guerra Civil –durante la cual se completó la electrificación– y la dura posguerra, con la paulatina proliferación de coches particulares, la emigración masiva a la ciudad y otros factores, el Vasco-Navarro fue convirtiéndose, año tras año, en una reliquia del pasado cada vez menos rentable desde el punto de vista tanto económico como social.
El proyecto. En 1878 Juan José de Herrán y Ureta impulsó la iniciativa de unir Vitoria con Bilbao por ferrocarril, trazando una línea hasta Durango, donde se estaba construyendo otra vía hacia la capital vizcaína. El 22 de mayo de 1879 comenzaron los trámites para poner el proyecto en marcha.
Los primeros pasos. El 20 de enero de 1887 empezaron las obras y el 17 de febrero de 1889 se inauguró el tramo Vitoria a Salinas de Léniz, después de un año de pruebas que se llevaron a cabo con la locomotora de vapor ‘Euskalerria’. Poco después quiebra The Anglo-Vasco-Navarro Railway y el Estado asume la infraestructura en 1897.
Los años dorados. En 1914, el diputado en Cortes por Álava Eduardo Dato retomó el proyecto y comenzaron las obras del tramo Vitoria-Estella el 8 de septiembre de 1919. El 23 de septiembre de 1927 se inaugura el nuevo ramal.
A Estíbaliz. En 1948 se inauguró un ramal del Vasco-Navarro que permitía a los peregrinos ir cómodamente al Santuario de Estíbaliz, patrona de Álava.
Declive y desaparición. Los coches y la emigración a la ciudad fueron dejando obsoleta la infraestructura. El tren realizó su último viaje el día de Nochevieja de 1967.
Finalmente, el 31 de diciembre de 1967 el Anglo hizo su último viaje y llegaron entonces varias décadas de abandono del trazado y de sus estaciones y apeaderos, hasta que la Diputación decidió acondicionar el trazado, perfecto por sus suaves pendientes para el uso de la bicicleta, como la Vía Verde que conocemos hoy.
