Muchos frentes que resolver antes de zanjar la tarificación de las carreteras alavesas

Son dos de las muchas reflexiones transmitidas por Julián Núñez Sánchez, presidente de SEOPAN, Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras, y vicepresidente de la CEOE, que ayer compareció vía telemática ante la ponencia sobre el sistema de financiación y gestión de las vías de alta capacidad de las Juntas Generales de Álava.

En su intervención afirmó que el objetivo de su ponencia era “mover a la reflexión sobre las diferentes alternativas de gestión para mejorar la eficiencia en el mantenimiento y conservación de las vías de alta capacidad de Álava, y avanzar hacia una gestión y uso más eficiente, así como establecer un sistema de financiación más solidario en lo social y medioambientalmente sostenible”.

Partiendo del informe de carreteras elaborado en su día por la Diputación Foral de Álava, Núñez se refirió a las necesidades para su mejora y conservación, para un cumplimiento mínimo del Plan Integral de Carreteras de Álava (PICA) 2016-2027, que cuantifica en 407 millones de euros con una inversión media anual de 34 millones de euros en actuaciones de mejora de las carreteras de la red foral, a lo que añade la inversión anual a realizar en mejoras y refuerzos de firmes, de 2,7 millones de euros al año, que según se indica es absolutamente necesario incrementar. Y también en conservación ordinaria, de 9,8 millones de euros al año, resultando un esfuerzo inversor anual total de 46,5 millones de euros al año, lo que representa el 0,42% del PIB alavés.

Movilidad eléctrica

Partiendo de esa situación valoró otras muchas circunstancias que son fundamentales para el futuro de la mejora de carreteras. Primero señaló la infraestructura de recarga ultra rápida asociada a la movilidad eléctrica, con problemas como escasez de puntos, retraso en la concesión de permisos y alto coste de la equipación. A ello se suma el precio de la electricidad, que, de media, varía de 0,40 €/KWh en estaciones de 150 kW de potencia a 0,84 €/kwh en estaciones de 350 KW. Es decir, lo anterior implica un coste de recarga en electrolinera entre 6,4 (terminal de 150 KW) y 13,4 euros (terminal de 350 KW) por cada 100 km de recorrido interurbano en un coche eléctrico medio de 16 KWh de consumo.

Por ello, “con relación al despliegue a gran escala de la infraestructura de recarga al vehículo eléctrico no cabe la alternativa de inhibirse, hay que dar soluciones”.

La segunda reflexión la centró en el cumplimiento de la Agenda 2030 en materia de reducción a la mitad del número de muertes y lesiones causadas por accidentes de tráfico. En este sentido, destacó la importancia de invertir en los puntos con mayor siniestralidad, como son los casos de la A-625 y la A-124, apuntando acciones concretas que suponen inversiones de tres millones y casi siete, respectivamente.

Necesidad de “tarificar”

Tras ese análisis entró a valorar la necesidad de ‘tarificar’ el uso de las redes de alta capacidad y también la red convencional. Para ello defendió que esa medida no es un impuesto, sino una tarifa finalista que gravaría la prestación de un servicio público, al igual que ocurre en el resto de modos de transporte. Señaló que es cierto que las autovías ya están pagadas y amortizadas, “pero su conservación y mantenimiento anual cuesta 2.000 millones de euros”. Y pagar por uso “no implica pagar dos veces el mantenimiento pues el presupuesto público actual de 2.000 millones de euros al año de las AAPP sería sustituido por los ingresos proporcionados por los peajes”.

Añadió, además, que “no todos los usuarios pagarían lo mismo, al permitir la tecnología considerar una variabilidad de tarifas en función de la frecuencia de uso, vehículo (peso por eje y ocupación, emisiones de CO2, periodos punta/valle). Y tampoco supondría privatizare las carreteras. Que una empresa privada construya, conserve y opere una infraestructura no altera su titularidad pública y supone una clara eficiencia en el control del gasto público”.

El presidente de SEOPAN se refirió también a las ventajas que supone la tarificación. Destacó que “reduce los fallecimientos en carretera proporcionando recursos para implementar plan de inversiones de 1.800 millones de euros en carreteras convencionales y reducir un 30% el número de fallecidos con un ahorro anual de costes hospitalarios de 700 millones de euros y reducción de accidentes por transferencia de tráfico de la carretera al ferrocarril”.

También mencionó que la medida acaba con la desigualdad territorial y la social y apoya la protección social, la salud y la educación pública ya que se podrían dedicar más recursos a esas áreas.

Núñez Sánchez tras mostrarse partidario de la concesión del cuidado de las vías de alta capacidad, en cuya tarificación se englobaría no solo la de esas vías, sino también la de las redes convencionales, comentó que el debate, en este momento, está en la forma de control del uso.

Por ello resaltó que es importante la digitalización de las redes, ya que ese control se podría realizar vía satélite o teléfonos smartphone para calcular su uso, aunque muchos contribuyentes ponen reparos a esa fiscalización de todos los movimientos que hacen.

Ponencia

Digitalización. El presidente de SEOPAN también analizó la necesaria digitalización de la red de carreteras, especialmente las de alta capacidad, “mejorando el estado de la infraestructura preexistente en lo relativo a la señalización horizontal y vertical y firmes, al igual que la dotación de paradas de emergencia y la ejecución de sistemas de control en entradas de accesos a la red”. El objetivo es “sensorizar” el entorno a través de la implantación de sistemas de captación de información para conocer la situación de la autopista en todo momento, al igual que disponer de 5G.