A punto de intervenir en la televisión, Pilar Vera sólo contesta a las llamadas de “quien está a las duras y a las maduras”, hastiada de “este circo mediático” que considera inhumano” porque “tiene que ocurrir una catástrofe para que se acuerden de nosotros y no vamos a prestarnos a toda esta basura que se monta cada vez que ocurre una tragedia”, censura la portavoz de los afectados del vuelo de Spanair que se estrelló hace seis años en Barajas dejando una estela de 154 muertos.

Cada siniestro aéreo es un mazazo para ustedes y este debe serlo el doble por las circunstancias en que, al parecer, se ha producido.

-Estamos hechos polvo porque nos hemos hecho unos especialistas en temas de aviación comercial y aquí hay algunas piezas de este puzzle que no encajan. Esperemos que el fiscal de ese tribunal de Marsella que dio esa noticia el jueves no se tenga que desdecir de lo que dijo.

¿Sobre las causas del accidente?

-Falta la caja que registra los datos de vuelo. No entendemos por qué se ha precipitado en dar esas conclusiones cuando él lleva la investigación penal y se tiene que circunscribir a la investigación técnica. Ese hombre no tiene preparación ni cualificación técnica para dar esa noticia. Además, incumplió el Reglamento europeo 996/2010, en el que se dice que esa información se tiene que asegurar primero a todas las familias. El jueves estaban aterrizando los familiares en el sitio donde se iba a celebrar el homenaje y se estaban enterando, cuando se bajaban, por los periodistas. Estaban allí los padres del copiloto y los tuvieron que separar porque hubo algunos que casi los cogen por el cuello.

Tenía entendido que las familias habían sido informadas a priori y la del copiloto apartada.

-La normativa de la Organización de Aviación Civil Internacional impone, y eso ha sido trasladado a los reglamentos europeos, que las familias de los tripulantes y las de los pasajeros tienen que separarse.

¿Y usted tiene personalmente constancia de que no fue así?

-Yo soy vicepresidenta de la Red europea de víctimas de catástrofes, que está formada por cinco países. Uno de esos países es Francia y, desde que ocurrió esto, estoy en contacto permanente con los franceses.

A juzgar por lo que se ha publicado, recuperar los restos parece difícil. ¿Cree que alguno tendrá que pasar el duelo sin ningún resto de su familiar?

-Todo lo que se ha dicho yo lo pongo en cuarentena porque aunque el avión se fragmentó, está demostrado que los huesos no se volatilizan. Entonces, algún resto sí que le van a dar. Esto de la dificultad lo dicen para preparar a las familias ante la decisión que podrían tomar en un momento determinado si tuvieran algún problema al que no pudieran hacer frente para devolverles lo que les pertenece.

¿Qué cambia, a su juicio, el hecho de que se haya señalado al copiloto como responsable del siniestro?

-En todos los accidentes aéreos el culpable siempre es el muerto. En este caso hemos ido todavía más allá porque, sin tener todos los elementos para valorar qué fue lo que pasó, habló quien no debía. Quien debía haber informado es la BEA (Oficina de Investigación y Análisis de Accidentes de Aviación Civil de Francia), que son los que están cualificados profesionalmente para entender las causas de este siniestro. En cambio, ha hablado un fiscal y ha dicho, que tampoco es muy comprensible, que el copiloto estrelló voluntariamente el avión. Eso tiene un nombre y lo que no entiendo es por qué no dice ese nombre. Porque cuando tú te quitas la vida voluntariamente, eso tiene un nombre ¿no?

¿Qué opinión le merecen los controles médicos o psicológicos a los que se someten los pilotos?

-El transporte aéreo en los últimos años se ha convertido en una carrera por ganar dinero. En las compañías low cost y en las regulares los profesionales están sometidos a multitud de presiones y de problemas que van mucho más allá de la función que tienen, que es llevar a la gente a destino. Este copiloto, si al final prevalece la versión que han dado, tenía 600 horas de vuelo, cuando en EEUU, por ejemplo, para ser copiloto se necesitan 1.500. Las compañías están metidas en una carrera por mantenerse en el mercado de transportes, los tiempos de escala se han reducido, cada vez es más rápido vaciar y subir un avión... Si este al final hizo lo que dicen, con 28 años escasos que tenía, habrá que mirar por qué la compañía no lo detectó y permitió a ese hombre pilotar. Según dicen, el despegue y el aterrizaje lo hacía el comandante, que tenía más horas de vuelo y experiencia. Cuando se pone a la altura de crucero, imagínate que se tiene que levantar al baño. El avión no llevaba ni media hora volando. Yo lo que digo es que la escala es tan mínima que a ese hombre no le permite ni ir al baño. Esto es peor que los conductores de los autobuses.

Según se ha informado, el copiloto estaba en tratamiento psiquiátrico y de baja el mismo día del vuelo. ¿Deberían someterlos a controles médicos más exhaustivos?

-No solo a controles médicos. Una compañía tiene la obligación de vigilar, hacer cursos, simulacros de todo tipo, no solo exámenes psicológicos, sino un seguimiento más exhaustivo de que los pilotos duermen lo necesario y tienen una serie de cuestiones que hacen que cuando se pongan a los mandos de un avión, volarlo sea seguro. Si efectivamente estaba con depresión, la compañía lo tenía que saber. ¿Por qué le permitió seguir volando? Hay otra noticia, que yo no he podido confirmar, de que una gran cantidad de tripulantes y pilotos de esa compañía, desde que pasó el accidente, están sin volar por motivos personales. Habría que averiguar por qué. La compañía va a cambiar de nombre. ¿Estaba eso previsto? En fin, hay una serie de causas que hay que investigar también.