Madrid. El presidente de Adif, Gonzalo Ferre desveló ayer que el tramo Orense-Santiago estaba inicialmente planificado con ancho de vía europeo y señalización ERTMS, capaz de frenar el tren si excede la velocidad indicada en cada punto, pero que posteriormente se decidió realizarlo en ancho ibérico y Asfa, que solo detiene el convoy si sobrepasa los 200 kilómetros/hora.
Explicó que esta modificación se produjo porque el ancho europeo obligaba a construir cambios de vía a la salida de las estaciones de Santiago de Compostela y Orense, lo que en la práctica "supondría que apenas habría reducción de tiempos de viaje" con la alta velocidad. Así, en junio de 2010 se decidió cambiar el proyecto y ejecutarlo en el ancho convencional, una modificación que finalmente fue aprobada por el Ministerio de Fomento en abril de 2011, ocho meses antes de la puesta en servicio de la infraestructura en diciembre de ese año.
Ferre indicó además que la curva de Angrois, donde tuvo lugar el descarrilamiento de tren que provocó 79 muertos, no fue objeto de ninguna de las 300 alegaciones que recibió el trazado de acceso a Santiago durante en el estudio que planeó la línea, según el presidente de Adif, Gonzalo Ferre. Durante en su comparecencia en el Congreso, Ferre explicó además que dicho estudio proponía cinco posibles alternativas de trazado para construir la llegada de la línea a Santiago y todas ellas "presentaron la misma solución para el de acceso" a la capital gallega. El presidente de Adif indicó que "no es momento de valorar lo acertado" de la decisión por la que en 2010 decide cambiarse el proyecto de la línea ferroviaria entre Ourense y Santiago. Así, desde la salida de Ourense hasta ocho kilómetros antes de la estación de Santiago de Compostela la vía dispone de ambos sistemas de seguridad -ERTMS y Asfa- y cada tren puede elegir uno u otro, pero a partir de ese punto solo funciona el Asfa. El tren siniestrado utilizó el sistema Asfa durante todo el trayecto porque, según el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, en su comparecencia, "se advirtieron una serie de problemas" en los modelos de tren Alvia 730 en relación a la compatibilidad del sistema de señalización entre el vehículo y la vía. Así, en 2012 se decidió, por ese motivo, cambiar el sistema utilizado para la línea Ourense-Santiago de ERTMS a ASFA. "La distancia entre este punto de transición y la señal de entrada del enclavamiento de Santiago es de 4,007 kilómetros, distancia suficiente para detener el tren con frenado de servicio en caso de que dicha señal esté cerrada", explicó. La información obtenida de las cajas negras del tren para indicar que en el momento del accidente el vehículo circulaba a una velocidad de 179 kilómetros por hora frente al máximo permitido de 80 kilómetros por hora. Por su parte, el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, aseguró que "no corresponde" a la operadora ferroviaria ni a Adif "determinar las causas" del accidente ferroviario. "Está fuera de nuestro papel", aseguró Gómez-Pomar. El presidente de Renfe también eludió responsabilidades al indicar que "los sistemas de seguridad no los decide quien tiene la responsabilidad en un momento de liderar la compañía, sino un equipo de ingenieros y técnicos. Esta es la base sobre la que se debe producir la discusión". También aseguró que están dispuestos a revisar los protocolos que regulan si los conductores van o no acompañados.
