El tren que nos cambió la vida

Y es que aquella locomotora de vapor, bautizada precisamente con el nombre de Orduña y hoy desaparecida, no sólo arrastró hasta las localidades alavesas de Llodio, Luiaondo y Amurrio un convoy formado por un furgón, tres coches de primera clase, un salón, otros tres coches de primera y otro furgón de cola, sino una auténtica revolución que les obligó a reinventarse.

"La llegada del ferrocarril a la comarca fue un boom y trajo un antes y un después, no sólo porque supuso un moderno medio de transporte de pasajeros, sino porque cambió totalmente la forma de ser de nuestros pueblos que, hasta entonces, habían vivido destinados a la arriería y al intenso tráfico de mercancías que, sobre todo en torno a la lana de toda España, salía desde aquí por Bilbao hacia Flandes, Bélgica e Inglaterra, y entonces luego se tienen que reinventar", explica Félix Mugurutza, codirector de la asociación cultural ayalesa Aunia.

Y es que si se echa un vistazo al paisaje del valle en torno a las vías del tren inauguradas hace 150 años, son más que patentes las señales del cambio de planteamiento que hubo que hacer, ya que "una vez que tienes el ferrocarril no tiene ningún sentido transportar las mercancías ni en mulas ni en carros, porque es un sistema mucho más poderoso, con muchísima más capacidad, que acortaba las distancias, unía y ya no ponía límites a nada, a la vez que trajo la modernización de la zona, y la decadencia del euskera", matiza Mugurutza.

Cambios en el paisaje Antes de la llegada del tren era más habitual comunicarse con el mar, porque no costaba más que andar un día para llegar a Bilbao y embarcarse a Inglaterra o América. Sin embargo, hacia el interior se encontraban con un camino lleno de dificultades y muy largo que desaparece con la llegada del ferrocarril. Pero no sólo cambiaron las costumbres de desplazamiento de los habitantes, sino también la forma de ganarse la vida. Algo que se aprecia mucho en los caseríos que jalonan la ribera del río Nervión en Luiaondo, así como en los caminos viejos de Gardea y Areta. Son sobre todo del siglo XVI, cuando la arriería apuntaba bastante, y en ellos se encuentra el motivo de por qué los caseríos de este pueblo ayalés son tan grandes y tienen esos soportales tan descomunales: necesitaban grandes almacenes de logística para prestar servicio a las miles y miles de carretas de lana y de comercio que pasaban, y aprovechaban para vender la apreciada sidra, y ofrecer comida y alojamiento a los arrieros, pero "con la llegada del ferrocarril dejaron de tener sentido, y por no tener ahí un espacio hueco mucha gente decidió cerrarlos. Por eso decía antes que la llegada del tren supuso un cambio hasta en el paisaje y, sobre todo, en la forma de ver la vida, porque toda esta comarca ha sido de pueblos que hemos vivido para el camino, por así decirlo, y eso ha aportado una riqueza descomunal", subraya Mugurutza, en relación al curioso modo en el que están alineados los caseríos, en contra de la costumbre vasca de la dispersión.

"Aquí, hay veces que incluso se monta un alero sobre el alero del vecino, porque no quieren perder ni medio metro. Siempre sin compartir muro, porque eso es algo que repugna a la mentalidad vasca, pero lo más junto posible porque eso era oro, como tener hoy día un negocio en la Gran Vía de Bilbao o en la milla de oro de Madrid, no vas a desperdiciar ahí el terreno; así que se apilan las casas unas con otras para dar servicio a ese camino y a la vez como fuente de riqueza descomunal. Pero llega el tren y cambia para siempre nuestra forma de funcionar y ya no vivimos para el transporte; hay que reinventarse", apunta Mugurutza.

Llegan las industrias Así fue como el desarrollo del ferrocarril activó toda una serie de empresas que se movían en torno al metal y que aún perviven, tales como JEZ Sistemas Ferroviarios en Llodio o Amurrio Ferrocarril y Equipos. Otra prueba de ello es que la estación de Santa Cruz, ubicada al sur de Laudio, aunque hoy es un simple apeadero en el pasado fue un importante cargadero primero de las tejas fabricadas por la empresa fundada por el Marqués de Urquijo en 1903 y después para recibir los vagones cargados de piedra caliza y carbón que tenían como destino la empresa Aceros de Llodio.

De la llegada al valle de aquel primer tren, propulsado por carbón, "no tenemos información, pero sí sabemos que su entrada en Orduña fue apoteósica e imaginamos que aquí también lo recibirían con todos los honores. Tampoco hay más que una pequeña foto de entonces -un dibujo a carboncillo- en la que se aprecia una locomotora cargada de banderas por ambos lados", explica el codirector de Aunia.

El día que se inauguró esta vía, la línea aún no se había completado, la estación bilbaína de Abando seguía inconclusa y los trenes con pasajeros sólo subían hasta Orduña, si bien los de mercancías llegaban a Miranda. El 31 de agosto de 1863 acaban las obras y la línea se completa hasta el enlace con Castejón. En total, 249 kilómetros, de los que 104 correspondían al trayecto Bilbao-Miranda. Las estaciones y apeaderos eran en 1872, además de las cabeceras, Arrigorriaga, Miraballes, Areta, Llodio, Amurrio, Orduña, Lezama, Inoso, Izarra y Pobes.

Estación a la izquierda, Álava En torno a la localización de las estaciones nos encontramos con un curioso sistema de señalización que alertaba del cambio de provincia. "Según bajamos de Orduña hacia Bilbao, todas las estaciones alavesas están a la izquierda, y las vizcaínas a la derecha. Hablamos de las principales, no de la auxiliar de cuando se hace la vía doble. Así la gente sabía en función de por qué lado veía la estación, en qué provincia se encontraba", indica Mugurutza.

En esta afirmación encontramos otra particularidad de la actual línea C3 de Cercanías Renfe, y es que se trataba de una sola vía que, en los años 30 del siglo XX, se desdobló para permitir el actual cruce de trenes en ambos sentidos. En concreto, en 1931. Un año en el que también se renuevan muchas estaciones, tales como la de Llodio, obra del arquitecto canario José Enrique Marrero Regalado, a quien le encargaron la construcción de todas las estaciones de la línea Orduña-Bilbao. Y es que la estación central como tal, con sus depósitos de agua para alimentar las locomotoras de vapor, se construyó en el barrio de Areta, mientras que la construcción inicial de Llodio no era más que un apeadero, ubicado junto a la casa de Zubiko, que fue incendiada en 1873 durante la tercera guerra carlista.

Para ejecutar la nueva, que este año cumple 82 años, Marrero recorrió el ferrocarril del Valle del Urola y aplicó los mismos criterios que había seguido su colega donostiarra Ramón Cortázar distinguiendo las de primera y segunda clase, con base en un lenguaje arquitectónico culto o popular. Esa razón explica las diferencias de la estación de Llodio, con un porte más distinguido, con respecto a las del resto de la línea, que están inspiradas en los caseríos vascos.

Ingeniero británico Otra anécdota histórica en torno a esta línea ferroviaria es que su obra fue dirigida por el ilustre ingeniero británico Charles Vignoles, el mismo que difundió en Europa los carriles que llevan su nombre, hoy en día, los más comunes en los ferrocarriles de todo el mundo y que "los inventó, precisamente, para nuestro tren", subraya Mugurutza. La calidad técnica de su proyecto es algo indiscutible; no en vano, todavía se mantienen en uso muchas de las infraestructuras levantadas entonces, como los elegantes viaductos de La Peña y Miravalles, así como la docena de túneles que jalonan la vía hasta Miranda.

"No hay más que ver cómo está encachado en Luiaondo la parte inferior del puente del arroyo que baja de Olarte, el que hace de límite entre Ayala y Llodio, para que cuando haya una riada no rompa, escarbe por debajo ni se derrumbe el puente. Ahí está desde hace 150 años y está de maravilla, no le han afectado ni las grandes riadas", sentencia Mugurutza.

Lo que sí han cambiado, y menos mal, son los trenes. Y es que al poco tiempo de inaugurarse esta línea hubo unas epidemias de peste por Castilla y Madrid, por las que se llegó a obligar a los viajeros a bajarse en Orduña: "Les fumigaron y, prácticamente, intoxicaron, antes de permitirles continuar viaje y entrar en Bilbao". Se trataba de vagones de madera que se impregnaban de hollín, muy alejados de los limpios trenes propulsados por electricidad que utilizan, en la actualidad, una media de 20.000 pasajeros al día.

Con todo, aquellas lentas locomotoras tienen su lado romántico. Sólo se conserva una de las originales de esta línea férrea -bautizada como Izarra- que, hasta su cesión a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao, trabajó como máquina de maniobras en la fábrica de La Basconia de Basauri. Una auténtica joya que en 1974 se colocó como un monumento al tren al final del andén 1 de la estación de Bilbao-Abando, donde permanece desde entonces, a merced de las inclemencias meteorológicas, a la espera de un más que merecido techo de honor.