actualmente, cuando un usuario compra un billete de tren, lo primero y casi lo único que exige es puntualidad. Conocido es el caso del AVE, que devuelve el importe del boleto a sus usuarios si se superan los 15 minutos de retraso sin motivo justificado. Sin embargo, hace décadas la situación era diferente. Por aquel entonces, se decía que el ferrocarril no era un medio de transporte, sino una filosofía de vida. Cuando hace décadas la gente viajaba en tren, lo importante no era cuándo iban a llegar, sino cómo, pues cada viaje era una oportunidad para vivir nuevas experiencias. A buen seguro, aquellos vitorianos que viajaron en el recorrido de la línea Vitoria-Estella, así podrán atestiguarlo.
Son muchos los nostálgicos y amantes de los ferrocarriles que no olvidan la historia del trenico. Todo comenzó como un sueño de uno de los más grandes artistas de la época, Juan José Herrán, quién como todos los genios perseguía su obra maestra. Este creador era un hombre adelantado a su tiempo, un visionario, que se jugó su fortuna y su carrera para unir las tres provincias vascas en una linea de tren. Él fue el artífice de una empresa titánica que acabaría materializándose años después en los vagones que unirían los diversos puntos del territorio vasco.
El primer paso de Juan José fue contactar con las instituciones locales, pero su reacción no fue la esperada. La construcción de la linea férrea era muy costosa y la administración pública se negó a echar una mano. Un grave contratiempo que, sin embargo, no hizo despertar a Herrán de su sueño. Su siguiente paso fue contactar con los bancos y, tras varias negativas, finalmente fue el Banco Artola el que le concedió un préstamo; pero al no ser suficiente, tuvo que pedir ayuda a unos empresarios ingleses, quienes aportaron parte del capital a condición de tener poder de decisión en la futura compañía. Así, el 22 de marzo de 1879 se creaba la compañía The Anglo-Vasco-Navarra Railways Company.
Por las dificultades de la época, hubo que esperar 20 años para la inauguración del primer tramo. En 1889 quedó abierto al público el trayecto entre Vitoria y Salinas de Léniz, después de un año de pruebas que se iniciaron con la locomotora de vapor de marca Falcón, llamada Euskalerria. Sin embargo, después de incontables problemas financieros y de construcción, la complicada orografía tampoco ayudó a que las obras avanzarán. El Estado acabó por adueñarse de la gestión de la empresa en 1897 y mantuvo parado el proyecto hasta 1914, cuando el diputado de las Cortes de Álava, Eduardo Dato, lo retomó.
Así, entre 1920 y 1927 se construyó la linea Vitoria-Estella con financiación del Estado, aunque en realidad fueron las diputaciones las encargadas de hacer el esfuerzo económico, ya que la aportación anual de la nación era muy baja y a largo plazo. Por ello, Dato entabló conversaciones con las instituciones vecinas para adelantar gran parte del dinero. El encargado de diseñar la línea fue Alejandro Mendizábal, uno de los ingenieros más brillantes y reconocidos del momento, quien fue el artífice de "reestructurar la linea y convertirla en una de las más modernas de Europa", señala Javier Suso, hijo de uno de los últimos trabajadores en activo del ferrocarril y experto en el mundo del tren vasco-navarro. La revolución de Mendizabal comenzó por la realización de un nuevo estudio que modificó significativamente el inicial y consiguió "acortar significativamente el trayecto" dejándolo en 69 kilómetros. Además, siguió por la electrificación del ferrocarril, algo prácticamente inaudito en el mundo ferroviario de la época. Asimismo, tal y como explica Suso, el experto consiguió "automatizar el tren" lo que supuso un gran paso adelante, porque permitía al jefe de estación "manejarlo todo desde la cabina". Sin embargo, y a pesar de su importancia, Javier lamenta que ni él ni Juan José Herrán fueron jamás "reconocidos por las autoridades".
Aquellos primeros años fueron de color de rosa, el tranvía era alabado y envidiado por todos los expertos ferroviarios de la época, muchos de los cuales viajaron a Euskadi con el objetivo de conocer más profundamente su diseño e imitarlo posteriormente en sus países. Además, sirvió para que muchos alaveses pudiesen salir de la localidad por primera en su vida, e incluso ayudó a muchos a conocer el amor más allá de las fronteras provinciales. Durante esos primeros años, la viabilidad del proyecto era excelente, el tren tenía un importante superávit y daba de comer a más de 800 familias.
Con todo, la alegría no duro eternamente. Mediada la década de los 50, la empresa comenzó a perder dinero, y durante los 60 se convirtió en una linea claramente deficitaria. Todo ello se tradujo en la perdida de puestos de trabajo; por aquel entonces, la plantilla ya se había reducido a la mitad y se tuvieron que elevar los precios de los billetes para compensar las perdidas económicas, lo que hizo descender drásticamente el número de viajeros. Asimismo, las instituciones se olvidaron de los trenes y apostaron por las carreteras. "En los 60, el Banco Mundial ofrecía importantes ayudas económicas para la construcción de infraestructuras, y la oligarquía dirigida por los gobernantes del Opus apostó claramente por la carreteras" apunta Javier. Una decisión que supuso el final irremediable del ferrocarril, ya que una de las condiciones del Banco Mundial para proporcionar esas partidas era "el cierre de las lineas férreas deficitarias". Aquello provocó el abandono y posterior clausura de 2.000 kilómetros de vías férreas. Lamentablemente, bajo esas circunstancias, el trenico no pudo resistir. Así, el 31 de diciembre de 1967 realizó su último viaje por las tierras de Gipuzkoa, Álava y Navarra. A día de hoy, y a titulo póstumo puede decirse que Juan José consiguió su obra maestra, la misma que le costó su fortuna y la salud.
