e atribuye a Napoleón una frase que es un lema que asumen como propio en muchas ocasiones todos ciudadanos. Si quieres algo bien hecho, hazlo tú mismo. Ha ocurrido y va a ocurrir con las obras del Tren de Alta Velocidad vasco. Los tramos que ha asumido en encomienda de gestión el Gobierno vasco son los más avanzados y la red de Gipuzkoa es testigo de ello. El acuerdo alcanzado por el PNV y el Ejecutivo español cierra el ciclo de retrasos que ha condicionado el desarrollo de una infraestructura gestada hace 30 años y que, sin tener todavía una fecha para su puesta en marcha, empieza a ver la luz.
De momento, las previsiones se acortan. Se habla de finales de 2026 o principios de 2027 para el arranque, unas fechas que eran las que hasta hora se manejaban para terminar las obras de la vía a la espera de la construcción de las estaciones en Bilbao y Gasteiz.
Se pondrá fin de ese modo a 15 años de trabajos, que comenzaron en octubre de 2006 en Araba. En estos momentos, están finalizados la mayoría de los tramos de los tres ramales, pero el puzle sigue incompleto porque faltan piezas tan importantes como el nudo de Bergara, que conecta los tres ejes de la Y vasca, los que provienen de cada territorio histórico. Al asumir el Gobierno vasco la gestión de las obras será más sencillo acompasar los tiempos de finalización del tramo de Bergara con los de las estaciones en las capitales vascas. Se está ya avanzando en la entrada en Donostia y se despeja la incógnita en Bilbao y Gasteiz, que no es poco después del baile de cifras que ha seguido el ritmo de la música de fechas “razonables” de inauguración que han fijado los sucesivos gobiernos del PP y el PSOE en todo este tiempo.
El paso de los años ha dejado en agua de borrajas los sucesivos plazos que se han puesto sobre la mesa y las obras de la Y vasca superan ya los 12 años que se tardó en culminar la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, los 8 años de la de Madrid-Valencia, y los tres años de la decana Madrid-Sevilla.
En 2008, cuando los tres ramales estaban ya en construcción, el momento “razonable” para su entrada en funcionamiento era 2013. Un año después se retrasó hasta 2015 o 2016. Llegó 2015 y se dijo que el TAV sería una realidad en 2019, y en 2020 que sería posible terminar en 2023. Todos estos retrasos y problemas con los accesos a las capitales han llevado al Gobierno Vasco a pedir en más de una ocasión la asunción de la gestión de las obras a través de una encomienda, como se hizo con el tramo guipuzcoano.
La fórmula es de sobra conocida. Euskadi realiza las obras, adelanta el dinero y luego descuenta el importe a través del Cupo. Para lograr que la finalización del proyecto en Bizkaia y Araba la ejecute el Gobierno Vasco ha sido necesaria una vez más una negociación presupuestaria para que el Estado ceda las obras.
De hecho, el TAV ha planeado en cada negociación que el PNV ha mantenido en los Presupuestos Generales del Estado, tanto con el PP como con el PSOE, y en ellas los jeltzales siempre han reclamado un mayor compromiso inversor con esta obra. En mayo 2017 el PNV firmó un acuerdo presupuestario con el Ejecutivo de Mariano Rajoy que incluía un cronograma con plazos e inversiones para que la Y fuera una realidad en 2023. Unos meses después se desbloquearon los trabajos en el nudo de Bergara, cuyo retraso en la licitación estaba comprometiendo el ritmo.
El acuerdo que firmó en 2019 el PNV para votar a favor de la investidura de Pedro Sánchez incluía el compromiso de impulsar el TAV. Y los jeltzales han logrado ahora resolver el que era el gran nudo gordiano del proyecto.
La encomienda de gestión a Euskadi del TAV ha dado impulso al tramo guipuzcoano y acelerará la llegada a las capitales
La alta velocidad vasca ha sido un tema central de la negociación del PNV para la aprobación de Presupuestos de ‘populares’ y socialistas