Las obras literarias como La Ilíada o La Odisea son definidas por los grandes escritores como la base de toda la literatura occidental. La Odisea de Homero es un poema épico que cuenta las aventuras de Odiseo, también conocido como Ulises, en su viaje de regreso a su patria, Ítaca. La obra está estructurada en 24 cantos e inspirada en el viaje del héroe donde se enfrenta a mil peligros, de los cuales sale fortalecido y transformado, con un conocimiento más profundo del alma humana, para finalmente lograr su objetivo vital de volver a estar con los suyos.
Según cuenta la leyenda, el ingenioso y gran guerrero Ulises, mientras sitiaba Troya con el ejército griego, tuvo la hábil artimaña de fingir que se estaban replegando y dejaron atrás un caballo de madera con soldados escondidos en su interior. Los habitantes de Troya aceptaron el caballo como regalo y lo trasladaron intramuros, exponiéndose a los astutos invasores. Mitología o realidad, la alegoría ha perdurado milenios hasta nuestros días.
El lenguaje da forma a nuestra percepción, por lo que la próxima frase merece ser lacónica, la gravedad así lo requiere. Occidente está en decadencia. Parece que se ha cumplido la máxima de “Los tiempos duros crean hombres fuertes. Los hombres fuertes crean tiempos fáciles. Los tiempos fáciles crean hombres débiles. Los hombres débiles crean tiempos duros”.
Para ello, me voy a centrar en un sector que ha sido uno de los buques insignia de la industria manufacturera europea, el automóvil. Desde que el alemán Nikolaus Otto desarrolló el motor de combustión interna en 1876, cuando, gracias a su motor, se comenzó a emplear una mezcla de combustible y aire que se comprime y se enciende mediante una chispa, la industria automotriz ha sido un gran dinamizador de la economía, con importantes efectos de arrastre aguas abajo en siderurgia, química y textil. Actualmente, en la Unión Europea representa más del 7 % del PIB, donde en 2022 se fabricaron casi 11 millones de automóviles que proporcionaron 2,6 millones de empleos directos y 13,8 millones de empleos indirectos (el 6,1% del total de la UE).
Cuando el trigésimo séptimo presidente de los Estados Unidos, Richard Nixon, promovió el aperturismo de la China continental en los años 70, abandonando la revolución cultural en iniciada por Mao Zedong, entonces líder del Partido Comunista Chino, nada hacía presagiar que medio siglo más tarde sería la semilla de la catarsis del sector automovilístico mundial.
La República Popular de China ha sido el primer país que supo anticipar el cambio de paradigma que se cernía sobre el coche, pasando de conducir un vehículo de combustión interna sobre cuatro ruedas, a un ordenador interconectado dependiente de 5G sobre una batería electroquímica sobre cuatro ruedas.
Todo ello, fruto de una visión a largo plazo de los dirigentes políticos, posibilitada en gran medida por un férreo control gubernamental y consentido por sus conciudadanos por notar claras mejorías palpables en estándares de calidad de vida. Dicho liderazgo ha sido afianzado sobre una acertada estrategia en materias primas críticas que le ha permitido a China albergar un tercio de las reservas de tierras raras del mundo, el 60% de la producción mundial de tierras raras y el 85% de la capacidad de procesamiento de tierras raras.
El golpe de ariete contra la línea de flotación de la industria automotriz europea está siendo protagonizado por BYD. Para quien desconozca a esta compañía china, sin un bagaje histórico en el motor de combustión, durante lustros, ha centrado los esfuerzos de innovación en el vehículo eléctrico. Sus ventas anuales de vehículos enchufables superaron los 3 millones de unidades en 2023, consolidando el estatus de BYD como el mayor vendedor mundial de vehículos eléctricos, superando ampliamente a Tesla.
El último paso de su despegue comercial exterior viene de la mano del BYD EXPLORER nº 1, el cual es el primer barco de transporte de automóviles fabricado por un astillero chino destinado, explícitamente, a exportar automóviles chinos, donde en sus 200 metros de eslora le permiten movilizar 7.000 vehículos por flete. La primera oleada fue a finales de febrero de 2024, cuando el carguero de BYD envió unos 3.000 coches al puerto alemán de Bremerhaven.
La compañía ha anunciado que en los próximos dos años se incorporarán a la flota siete buques más, exteriorizando de manera clara su afán expansionista, centrado en la exportación de vehículos eléctricos. Salvo sorpresas regulatorias, se prevé que la cuota de mercado se dispare, ya que, de media los vehículos de BYD son un 20% más baratos que sus homólogos europeos producidos en la placa euroasiática. Este hecho se sustenta, principalmente, en que el 40% del coste de fabricación de un vehículo eléctrico son las baterías, subyacente del acceso preferencial a las materias primas críticas necesarias para su fabricación, competitividad en el procesamiento de éstas y las economías de escala.
El símbolo del caballo de Troya que vemos en la imagen que ilustra estas líneas, como si de una muñeca Matrioska rusa se tratase, cumple a la perfección en dos planos diferentes. A pesar de que el europeo medio pueda concebir como beneficioso para sí mismo la opción de disponer de un vehículo eléctrico por un coste inferior al producido en el continente, la gangrena que podría generar dicha elección adoptada masivamente en la destrucción de la industria automotriz europea puede ser terrible.
Análogamente, la dependencia de Europa a la importación de vehículos eléctricos chinos podría influir en las relaciones comerciales y políticas entre ambas regiones, potencialmente creando tensiones o acuerdos estratégicos en el ámbito geopolítico que podrían dinamitar la necesaria posición de neutralidad de Europa en la creciente pugna entre los dos bloques predominantes. El principal socio de la Unión Europea desde la reconstrucción de la segunda guerra mundial, Estados Unidos, volverá a analizar las dependencias de su aliado, al igual que lo hizo con el gas natural ruso durante las primeras décadas del siglo XXI. Recientemente, EEUU ha intensificado la barrera de protección aumentando el arancel a los vehículos eléctricos chinos pasando del 25% al 100%. Sin embargo, la Unión Europea en la actualidad solamente dispone de un exiguo 10 %.
El barco BYD EXPLORED nº 1 bien puede ser una representación moderna del Caballo de Troya. En esta ocasión no son valerosos guerreros, sino astutos hombres de negocios y funcionarios del Partido Comunista Chino, quienes han diseñado una formidable estrategia. Por lo que, no resultaría descabellado que aumente la deriva tecno-nacionalistas en los próximos años en Europa, con la intención de enmascarar el puro proteccionismo con un velo de soberanía estratégica.
Europa debe equilibrar el sentido de urgencia de la transición energética con la paciencia de la prosperidad futura de su industria. Para ello, es necesario que todos los europeos, incluido este humilde servidor, entendamos que lo que importa es la suma de las acciones cotidianas, porque es ahí donde radica el verdadero poder de una sociedad. Puesto que, los pequeños detalles, muchos en agregado, son los que acaban conformando una imagen.
Los historiadores del siglo XXII tendrán que dilucidar la cuota del éxito individual de esta estrategia entre a Wang Chuanfu (fundador de BYD), Robin Zeng Yuqun (fundador de CATL (compañía de baterías)) o simplemente, al omnipresente mandatario del Partido Comunista Chino, Xi Jinping. Lo que puedo asegurar es que el mito del caballo de Troya perdurará en el tiempo con este nuevo impulso.
Ingeniero de procesos de hidrógeno en Sener y autor del boletín ‘Energy Analysis’
