EN Centroamérica, la carrera de los canales, la de los vasos comunicantes para unir el océano Atlántico y el Pacífico, por la que compiten el poder establecido de Panamá y los aspirantes, Nicaragua y Guatemala, se asemeja al duelo sideral que mantuvieron Estado Unidos y la URSS en su pulso por la conquista del espacio. Durante la Guerra Fría aquel duelo fue una cuestión de Estado, un asunto mayor que enemistó aún más a las dos superpotencias, que emplearon sus logros de manera propagandística y también como un modo de mostrarle al mundo su poderío tecnológico, financiero e ideológico. Los soviéticos llamaron a sus exploradores espaciales cosmonautas; los norteamericanos prefirieron decirles astronautas. Hasta en el diccionario hubo esgrima por la supremacía espacial. De alguna manera, esa idea, donde se mezclan los gobernantes, la economía, el negocio, los ingenieros, las obras mastodónticas y las banderas late con fuerza en Centroamérica. Panamá, Guatemala y Nicaragua son el foco de tres proyectos faraónicos (una ampliación y dos construcciones) que comparten la unión del Atlántico y el Pacífico, los océanos que abrazan la cintura del continente.
Panamá, que el próximo año celebrará los 100 años de su ingenio con la ampliación de su canal transoceánico, asoma como cabeza de cartel de una infraestructura magnífica, vía fluvial única en el mundo que desde el pasado siglo cose con una cremallera de agua y un sistema de esclusas el tránsito de los buques entre los dos mares. Para no perder semejante trono y la golosa caja de caudales de los peajes, el Canal de Panamá, que también dispone de una autopista y un tren transoceánicos, está inmerso en unas homéricas obras para la ampliación de su infraestructura con la intención de adecuarla a las características de la navegación actual, donde los buques son cada vez más grandes, tanto en manga como en eslora con el objetivos de ser más rentables.
Sucede que los buques de la era postpanamax tienen 43 metros de manga y son más largos que los que pueden asimilar la dimensiones de las actuales esclusas. El circuito fluvial que recorre el corredor panameño durante 80 kilómetros posee 32,3 metros de anchura en las zonas de las esclusas. Para poder hacer frente a ese cambio en las medidas de las embarcaciones, las autoridades del país decidieron una ampliación de las zonas críticas dándoles más anchura, largura y profundidad para continuar absorbiendo tráfico marítimo. De hecho, el 5% del tráfico marítimo mundial pasa por el Canal de Panamá en sus travesías entre los dos océanos. En su siglo de vida, aproximadamente un millón de barcos han navegado por la vía fluvial inaugurada en 1914 después de 10 años de trabajos y más de 5.000 millones de dólares de inversión según datos del propio canal. Para su redimensionamiento, cuya fecha de finalización está fijada en 2015, se necesitarán 5.000 millones más de una inversión total que algunos cifran en 20.000 millones de dólares. Una montaña de dinero.
Otra será necesaria en Guatemala, donde la cantidad prevista para llevar a cabo el corredor seco alcanza los 12.000 millones de dólares de inversión para una infraestructura que el gobierno que preside Otto Pérez considera estratégica en el desarrollo de la nación. "Es de interés nacional", argumenta el mandatario respecto a una infraestructura de iniciativa privada pero que cuenta con el apoyo de las instituciones. Guillermo Catalán, presidente de la junta del Corredor Interoceánico, espera que la obra se concluya en cinco años y que sea una bocanada de riqueza para la región. Sobre esa hoja de ruta, Guatemala pretende competir con el lucrativo Canal de Panamá, que no da abasto (las colas de buques esperando en las esclusas son norma) mediante la construcción de un corredor seco, abriendo para ello una cicatriz de 372 kilómetros de largo por 140 metros. Una infraestructura que una Guatemala de costa a costa en una "ruta corta" según sus promotores. El corredor seco, dicen sus promotores, servirá para potenciar el comercio de Asia a Estados Unidos, Latinoamérica y Europa.
Dos megapuertos El proyecto guatemalteco recoge la construcción de dos megapuertos: el de San Luis y San Jorge, uno en el Pacífico y otro en el Atlántico, capacitados para dar entrada y salida a los gigantescos barcos, una tipología de buques cada vez más numerosa en el comercio marítimo internacional. Para atender a esa demanda, Guatemala apuesta por los que serían los dos puertos más grandes de Centroamérica. En los mismos podrían atracar de manera simultánea megabarcos que superan con creces las dimensiones que ofrece el canal panameño tras los trabajos de ampliación. Ese tipo de barcos, apuntan en Guatemala, "no pueden pasar por el Canal de Panamá ni ahora ni después de la ampliación".
Para trasladar la carga de esos mastodónticos barcos de uno a otro océano, el gobierno de Otto Pérez tiene la intención de abrir un pasillo terrestre en el que coexistirán una gran autopista de cuatro carriles, un tren de doble vía y un oleoducto de cuatro vías. La carretera interoceánica contará con 33 túneles y 21 viaductos para grapar ambas orillas del país. "El Corredor Interoceánico generará efectos positivos en México, Honduras, Belice, Guatemala y El Salvador", subraya Catalán sobre el corredor seco de Guatemala, que espera ser inaugurado en el año 2019. El gobierno ya se ha hecho con los derechos de los propietarios de las tierras expropiadas para iniciar la obra.
Nicaragua, con los chinos El pasillo fluvial que pretende Daniel Ortega para Nicaragua es más complejo, ambicioso y, sobre todo, más caro. Está directamente emparentado con la lógica del Canal de Panamá, aunque si bien el corredor centenario se prolonga a lo largo de 80 kilómetros, la longitud prevista para la infraestructura en Nicaragua alcanza 286 kilómetros, por lo que triplica el recorrido panameño. Esas son las estimaciones del boceto, porque los técnicos todavía barajan diferentes rutas por las que construir el paso para los buques entre el Atlántico, el Pacífico y viceversa. El proyecto de Guatemala está más avanzado que el de Nicaragua, vinculado a una empresa China con sede en Hong Kong, HKND Group, a la que se le otorgarán 50 años de derechos exclusivos para estudiar, construir y administrar la infraestructura.
El desarrollo del proyecto se calcula en 40.000 millones de dólares, prácticamente cuatro veces más que el coste estimado para Guatemala. Aún así, la corporación china sostiene la viabilidad del canal porque éste sería capaz de absorber barcos más grandes que la vía habitual de Panamá incluso después de su remodelación. Rodney MacFadden, un experto en transporte marítimo, refuerza la opinión de la empresa de capital chino. Según su criterio, un segundo canal podría manejar barcos que duplicarían las cargas de la lengua de agua panameña, que pasará de buques de 5.000 contenedores a embarcaciones que posibilitan el transporte de 13.000 containers. Las previsiones de McFadden recogen que el potencial Canal de Nicaragua podría manejar barcos con 30.000 contenedores, además de superpetroleros o gigantescos gaseros, extremo que la empresa que explotaría durante 100 años la concesión no confirmó. Durante ese tiempo, el gobierno de Nicaragua recibiría 10 millones de dólares anuales por la cesión de los derechos de explotación. Esa realidad, empero, es lejana. De momento, la obra anida en la mesa de los ingenieros.
Un mar de dudas Sobre el papel, que lo aguanta todo, cualquier proyecto de los presentados parece no solo factible sino también atractivo y beneficioso según sus promotores, pero no son pocas las voces críticas sobre las potenciales infraestructuras. La mayor duda que emerge es si estos nuevos corredores son necesarios después de la remodelación del Canal de Panamá porque según su administrador asegurará el paso de buques postpanamax. A esas visión crítica también se une Alberto Alemán, exdirector del Canal de Panamá, que controló la vía entre 1996 y 2012. En declaraciones a El País, Alemán argumentó que "lo de Guatemala no funciona como una competencia al Canal de Panamá, no es viable". Para Alemán, esa idea también es aplicable al proyecto de Nicaragua y a otros borradores que se están barajando en El Salvador y Honduras. Agrega el experto que "tan solo bajar un contenedor del barco al muelle es más caro que moverlo a través del Canal de Panamá.
Si bien es cierto que las opiniones expresadas por personas adscritas al Canal de Panamá pueden resultar interesadas, no lo es menos que otros colectivos dudan respecto al verdadero desarrollo que supondrían ambas megaconstrucciones para sus respectivos países. Mientras que en Nicaragua el escepticismo se concentra en la capacidad real de la empresa China, que ha visto fracasar varios proyectos en los que ha participado en otros países, y en la huella que la construcción del canal generará en la naturaleza, sobre todo en el Lago de Nicaragua, que abastece de agua a parte de la población; en el caso guatemalteco, las críticas enraízan con las expropiaciones, el impacto ecológico así como la incidencia sobre las cosechas en unas tierras que se emplean para la agricultura en comunidades campesinas que padecieron déficit en las cosechas de maíz y frijol generado por escasez de agua. Esa situación se traduce en un incremento de la desnutrición entre la población. La posibilidad de un empeoramiento de las condiciones de vida de los lugareños ha llevado al Consejo Latinoamericano de Iglesias a manifestarse en contra del proyecto al considerar que no servirá para mejorar la calidad de vida de los habitantes de las áreas por las que discurrirá el corredor seco y para los que no existe una alternativa definida en una América abierta en canal por el centro.
