“En el primer semestre se conocerá quién es el CEO de BasqueVolt, su composición accionarial y tendrá cierto equipo”

En la vocación de CIC energiGUNE está, no solo la excelencia científica, sino que esta tenga impacto industrial, ¿cómo es su relación con las empresas?

-Trabajamos para la empresa vasca y la empresa industrial. Nuestro objetivo es generar impacto local, pero muchas veces para generar ese impacto local hay que trabajar de la mano de la empresa internacional. Trabajas con los mejores y ese saber hacer te lo traes luego a Euskadi. Trabajamos con empresas como Volkswagen, BMW... y prácticamente para todas las empresas de la cadena de valor del País Vasco. Los proyectos que hacemos son un poco distintos, porque la empresa internacional trabaja más en el plano de los materiales para baterías, porque desarrollan baterías, desarrollan celdas. Aquí, quitando Cegasa que produce celdas para algunas aplicaciones y alguna más, no hay este tipo de empresas. De la mano de la empresa vasca somos como el CSI de las baterías, trabajamos con las empresas que hacen integración de celdas, battery packs. Ese es un valor que a las empresas de nuestro entorno les viene bien y es un primer valor que vimos para poder ser llevado a nuestra primera empresa de base tecnológica, BCare.

Ha hablado de sus plataformas de caracterización y prototipado. ¿Qué ofrecen estas instalaciones?

-Tenemos una línea de prototipado de fabricación de celdas que es bastante referente en Europa, porque el grado de humedad que tiene nos permite hacer pruebas para cualquier electroquímica. De cara a la investigación, nos viene muy bien porque nos permite ser muy disruptivos en los materiales que proponemos. Incluso, muchas veces empresas que fabrican materiales a nivel de Europa vienen aquí a testar conceptos de materiales. Y otro aspecto referente que tiene el centro es la parte de las plataformas de caracterización, que dan servicio a la investigación del centro y a empresas que quieren saber qué pasa en sus baterías. El aspecto diferencial que tenemos es que contamos con plataformas que están customizadas para hacer ensayos in situ a baterías. Por ejemplo, podemos hacer pruebas de rayos x mientras la batería está ciclando en carga y descarga o en variaciones de temperatura. La complejidad de plataformas, su especificidad y las personas que saben interpretar esos datos nos dan una potencia de fuego muy importante como centro. En Europa solo hay un centro, en Alemania, que comparativamente tendría nuestro nivel en ese CSI de las baterías.

Cuando hablamos de almacenamiento de energía y de baterías inevitablemente pensamos en el coche eléctrico. ¿El futuro de la movilidad pasa sí o sí por la electrificación?

-Depende a quién le preguntes. A veces son decisiones de los países, de las regiones. Japón ha visto muy pronto que tenía que ser lo más autonómo posible en materia energética y le ha pegado a todo, ha tenido políticas mantenidas de apoyo a cualquier tecnología que podía tener un hueco en este escenario. Europa primero apostó por las baterías. Primero lanzó en 2017 la Estrategia Europea de Baterías, con dos motivos. El principal yo creo que es proteger la industria de la automoción, porque al final se estaba viendo que los países asiáticos tenían el 97% de la cuota de mercado de producción de baterías y esos mismos países, que al principio solo te vendían la pila, se estaban extendiendo a toda la cadena de valor y te vendían la solución entera. Después de eso viene el coche. Con ese objetivo de proteger y por tener tecnología propia de baterías de la siguiente generación, Europa lanza esa Estrategia Europea de las Baterías. Europa ahí se casa de alguna forma con la electrificación del vehículo. A posteriori, en 2020, se lanza la Estrategia europea del Hidrógeno. En el caso de la movilidad tiene mucho sentido en los temas de transporte pesado. El hidrógeno va a ser una forma de descarbonizar sectores de la economía que con electrificación no serían fáciles de descarbonizar. El hidrógeno ha sufrido ciclos de inversión y desinversión. Países como Japón nunca lo han dejado y quieren venderte el producto, pero no comparten la tecnología. Y Europa lo que quiere es que haya tecnologías propias.

¿Existe ya esa batería del futuro que permita electrificar el parque automovilístico?

-Baterías ya hay, yo tengo un coche totalmente eléctrico. Las baterías que hoy se están introduciendo son las de lition-ion convencional. El consumidor quiere tener un rango de autonomía equivalente a lo que tiene en su coche ahora, entonces necesitas que en el mismo espacio de batería te dé más kilómetros, o incluso con menos espacio. Las baterías del futuro van a ser capaces de doblar en kilómetros lo que hoy te da el coche, tendrán ratios de carga de 10-15 minutos. Y otro de los aspectos, donde nosotros tenemos ese punto diferencial, es que sean más seguras. Ahí entra la parte del electrolito, la sustitución del electrolito líquido de la batería por uno sólido. Esa es la apuesta que nosotros hicimos inicialmente como centro. Cuando vino Michel Armand nadie sabía qué era una batería en estado sólido y ahora ya estamos empezando a industrializar baterías en estado sólido y eso se va a hacer en Álava.

Decía recientemente que “este es el momento para dar un impulso definitivo a las baterías de estado sólido”. Ahí se enmarca ese proyecto de gigafactoría BasqueVolt que se prevé en Álava. ¿Por qué es el momento?

-Al ser un centro que tenemos esa vocación de excelencia con visión industrial, otra de las formas que tenemos de que la investigación llegue a nuestro tejido empresarial es que nosotros generemos las empresas. Teníamos la tecnología de la batería en estado sólido en un estado de madurez suficiente y era el momento de empezar la industrialización. Era el momento porque estaban empezando a aparecer otros players, no todavía en Europa, pero sí en otros continentes. BasqueVolt nace con la intención de ser la primera gigafactoría europea que fabrique celdas en estado sólido, con una capacidad que de momento apunta a 10 GW/hora para 2026. Al final, todos los proyectos de gigafactoría son tecnológica y financieramente complejos, y en el caso de las baterías en estado sólido, un poco más. Es muy importante a nivel de todo el Estado que haya un fabricante de celdas. Además, el proyecto cumple nuestra misión, que sean celdas de una tecnología más avanzada; que nuestra tecnología llegue al mercado, como nos pide el Gobierno Vasco, y que lo que se fabrique en Europa sean tecnologías propietarias hechas en Europa, como nos pide Bruselas.

El CIC energiGUNE tiene en su web un mapa actualizado de los proyectos de gigafactorías en el mundo y aparecen varias decenas en Europa y también hasta diez proyectos en el Estado. ¿Son compatibles?

-Hoy por hoy, los únicos que declaramos que vamos a ir a tecnologías de estado sólido somos nosotros. Por las prospecciones que estamos haciendo, podríamos también compartir alianzas con otros proyectos europeos y compartir sinergias, porque al final hay que generar masas críticas para la compra de materias primas, el desarrollo de tecnología... Es un poco lo que Europa está intentando hacer con la Alianza Europea de Baterías: o juntamos masas críticas en determinados momentos o es difícil que Europa pueda tener una sostenibilidad de independencia tecnológica a nivel de baterías. Y en cuanto a España, es importante distinguir al hablar de gigafactorías entre ensamblaje de battery packs o fabricación de celdas. Por lo que se va publicando, la Comunidad Valenciana no tiene una tecnología para desarrollar celdas. Catalunya hasta la fecha no tenía, pero con los últimos anuncios de Volkswagen de que fabricará sus propias celdas es probable que acabe teniendo una gigafactoría de celdas. Pero tampoco pasa nada, porque con las cifras que hay de mercado, que cada vez crecen más, en España se prevé que se van a necesitar entre dos y tres empresas de fabricación de celdas. Lo que terminará pasando es que cada empresa de automoción tendrá su gigafactoría de fabricación de baterías para coches al lado, porque el fabricante de automoción sí que necesita que el battery pack se haga cerca de sus instalaciones. Pero fabricar la celda, que es el componente nuclear, no tiene por qué fabricarse por cada OEM, puede fabricarse en sitios deslocalizados y luego enviarse. Probablemente cada OEM tendrá una gigafactoría de fabricación de battery pack y que habrá dos o tres que hagan celdas en el Estado.

¿Entonces la previsión es que haya un mercado capaz de absorber la producción de esas varias decenas de proyectos en Europa?

-Son proyectos muy complejos, de la capacidad que hay anunciada a la capacidad real... Por ejemplo, Northvolt que es el primer proyecto que se anunció, que decían que iba a llegar a los 32 GW/h y ahora ya están anunciando 100. Empezó en 2014 y hoy por hoy todavía no han salido a producción en serie. La capacidad de producción anunciada en Europa supera más de los 400 GW/h pero la realidad es que aproximadamente en producción real y verídica es un 10% y aunque se fabricara el 100% aún existiría un gap de mercado por cubrir.

Hablaba del horizonte de 2026 para que BasqueVolt esté en funcionamiento produciendo 10 GW/hora, pero para llegar ahí el hito inmediato es saber cómo se resuelve la adjudicación de los fondos europeos. ¿Tienen noticias?

-Hemos estado trabajando intensamente durante más de dos años y seguimos trabajando. El primer semestre de este año va a ser clave, porque se harán los anuncios de quiénes van a ser los accionistas finales, quién es el CEO y estamos trabajando también en algunos PERTE. El PERTE de movilidad, por ejemplo, todavía no ha salido la convocatoria, con lo cual aún no ha habido resolución. Este año va a ser clave. En estos seis primeros meses se conocerá quién es el CEO, la composición accionarial, BasqueVolt tendrá ya página web, tendrá cierto equipo, vamos a decir dónde estará la primera fase, aquí en el Parque Tecnológico de Álava... El primer trimestre, si no cuatrimestre del año, como mucho el primer semestre del año va a ser clave, se van a saber muchas cosas de BasqueVolt. BasqueVolt es una empresa, ya está constituida, y como tal tendrá su hoja de ruta como empresa. No dejará de ser una spin off de CIC energiGUNE como es BCare, pero va a ser una empresa independiente de CIC energiGUNE.

Al margen de su trabajo en baterías de estado sólido, también han presentado avances en baterías de ion-sodio. ¿Qué posibilidades ofrecen?

-Las baterías de sodio tienen algunas ventajas. La primera es que el litio y otros materiales de las baterías serán cada vez más escasos, el cobalto, el níquel... De litio parece que se van encontrando nuevas minas en el mundo, pero otros materiales que acompañan esa receta no son tan fáciles. El sodio no tiene ese problema, es un material abundante. Es verdad que es un tipo de batería que vale más para lo que llamamos aplicaciones estacionarias, las que no son de movilidad, porque es una batería que ocupa más. Automoción va a ser el sector que demande sí o sí baterías de litio, se va a hacer con toda la demanda de litio y para aplicaciones estacionarias va a ser necesaria una alternativa. Y el sodio es una alternativa sostenible, que no depende de materiales tan críticos, es una tecnología que puede aprovechar la curva de aprendizaje de las baterías de litio... Y este centro fue pionero en este tema y estamos muy bien posicionados proponiendo nuevos materiales para baterías de sólido.

Hablamos en estos últimos tiempos mucho del hidrógeno y de hecho Álava acaba de presentar una alianza que articula su primer proyecto en torno al tren de hidrógeno de Talgo-Petronor y CIC energiGUNE pertenece al Corredor Vasco del Hidrógeno. ¿Qué línea de trabajo tiene el centro en este ámbito?

-El tema del hidrógeno lo lanzamos a petición de nuestro patronato y viendo los movimientos que se estaban dando en la cadena de valor. El Clúster de Energía empezó a dinamizar un grupo de trabajo donde se empezaba a ver el interés y las oportunidades de las empresas vascas en la cadena de valor del hidrógeno y las propias empresas que están en el patronato de CIC nos pidieron hacer un estudio sobre nuestras fortalezas en ese ámbito y qué proponíamos para desarrollar actividad. Otro de los miembros de nuestro comité científico es John Kilner, que es quien ha tenido mayores desarrollos en el ámbito de la electrólisis con componentes novedosos y fue quien nos ayudó a hacer ese análisis. Planteamos al patronato la estrategia de qué necesitaban nuestras empresas en tecnología en diez años, tecnologías disruptivas que si la apuesta sale es algo con lo que Europa puede tener un papel en electrólisis dentro diez años.

¿Y cómo se está concretando todo ese trabajo?

-Estábamos hablando de electrólisis de tercera generación en base a vapor, con materiales más sostenibles, donde la electrólisis se lleva a cabo en temperaturas más bajas... Hay retos tecnológicos ahí importantes. Lo mismo en el ámbito de la pila de combustible, pilas de combustible que puedan ser reversibles, que tengan tecnologías disruptivas... Esa es la parte más electroquímica. En el ámbito térmico, nuestra directora científica del área térmica ya llevaba unos años con gente de su equipo trabajando en la cadena de valor de generación del hidrógeno por vía térmica. De hecho, cuando se crea la Alianza Europea del Hidrógeno y empieza a haber mesas de trabajo y se nombran las cabezas visibles, desde Europa se escoge a gente del equipo de Elena Palomo para estar en esas mesas. Las propuestas de Elena, que ya se están empezando a trabajar con algunas empresas vascas, son para producir hidrógeno, no a partir de electrólisis, sino de otras vías distintas, por ejemplo de reciclaje de plásticos. Salvando muchísimo las distancias, igual que somos capaces de hacer un sistema de almacenamiento térmico, una pila térmica, con escorias de acería, lo mismo con el plástico, cómo ser capaces de producir hidrógeno a partir de residuos plásticos con una serie de tecnologías que hay empresas aquí que las pueden producir. Si la apuesta sale bien, es un rédito importante para las empresas. Nuestra posición en la cadena es la de hacer la carta a los reyes magos, es pensar en el largo plazo, en el reto que hay por delante que necesite una solución disruptiva, que si sale me hago con el mercado con una solución que nadie tiene.

Trabajo pensando en el largo plazo y también pensando internacionalmente.

-Nuestro campo de juego es doble. Somos miembros de la BRTA (Basque Research and Technology Alliance), pero somos un centro con una vocación internacional. Aquí el 50% de la plantilla es internacional, con 15-16 nacionalidades distintas de los cinco continentes. Nuestro idioma oficial es el inglés. Es esa vocación de atraer el mejor talento, para ser referente a nivel internacional generando impacto local.

“Nuestro objetivo es generar impacto local. Muchas veces para generar ese impacto local hay que trabajar con la empresa internacional”

“El hidrógeno va a ser una forma de descarbonizar sectores de la economía que con electrificación no serían fáciles de descarbonizar”

“La Estrategia Europea de Baterías busca proteger la industria de automoción europea y tener tecnología propia de siguiente generación”

“Cada empresa de automoción acabará teniendo su gigafactoría de ‘baterry pack’ y habrá dos o tres en el Estado que hagan las celdas”

“Automoción se va a hacer con la demanda de litio. Para aplicaciones estacionarias va a ser necesaria una alternativa y una sostenible es el sodio”

“Estamos trabajando con algunas empresas vascas para introducir hidrógeno, no a partir de electrólisis, sino de otras vías como el reciclaje de plásticos”

“Las baterías del futuro doblarán en kilómetros lo que hoy te da un el coche , tendrán ratios de carga de 10-15 minutos y serán más seguras”