"Los astilleros vascos necesitan pasar página al 'tax lease' para volver cuanto antes al mercado"

¿Qué opinión tiene de la resolución final del expediente abierto por Bruselas y que conmina al Gobierno español a recuperar las deducciones fiscales aplicadas en la construcción de barcos entre 2007 y 2011?

Creemos que la resolución es injusta y discriminatoria respecto a casos similares. De hecho el comisario de Competencia, Joaquín Almunia, ha elaborado tres borradores distintos de resolución. Lo tenía fácil, una vez que había conseguido paralizar el sistema y penalizar durante dos años al sector español sólo tenía que haber utilizado la jurisprudencia del caso francés e invocar a la seguridad jurídica para no causar más daños.

Almunia afirmó que en cinco años alguno se tendrá que comer sus palabras sobre el cierre de astilleros.

Estaríamos encantados de hacerlo si dentro de cinco años se siguen contratando barcos pero no hay que olvidar que sin la presión político-social de las últimas fechas, que ha aminorado la decisión final, el resultado hubiese sido muy grave porque cargaba contra todos: astilleros, armadores e inversores financieros. La resolución del expediente no es la que querríamos pero sí es verdad que es menos lesiva que el borrador original.

¿Y ahora qué?

Lo primero que necesita el sector de construcción naval en Euskadi es tranquilidad. Se precisa que las aguas vuelvan a su cauce. Que desde el Gobierno español se envíe un mensaje tranquilizador a la banca y a los inversores. Que se confirme que hay un nuevo sistema de arrendamiento financiero o tax lease para la construcción de buques en vigor, que ya cuenta con el visto bueno de Bruselas. Los astilleros necesitan seguridad jurídica y garantías legales para sus operaciones. Y necesitan que la banca y los inversores vuelvan a colaborar con tranquilidad en la construcción naval. Sin una financiación adecuada es prácticamente imposible conseguir un nuevo contrato de un buque.

Legalmente, según medios jurídicos, hay argumentos para recurrir ante los tribunales de justicia la decisión de devolver las ayudas desde 2007.

El Gobierno español tiene que valorar si merece la pena recurrir la resolución ante los tribunales y solicitar una suspensión cautelar de las devoluciones. Para el sector de construcción naval sería fundamental pasar página a la situación generada con la denuncia contra el tax lease anterior. No podemos obviar que un recurso judicial podría desencadenar una cascada de demandas judiciales que no ayudaría al sector. Por lo tanto hay que sopesar con calma la situación y ver qué es lo que más interesa a todos. En todo caso sería importante que el Gobierno español diese un paso al frente para transmitir tranquilidad a todos los que tienen relación con el sector, en especial a los inversores.

¿La financiación es clave?

La financiación es un elemento de competitividad muy importante de la construcción naval. No podemos obviar que las ofertas de nuestros astilleros ya están lastradas de salida por mayores costes derivados del riesgo-país de España y de la dificultad existente para que armadores extranjeros acepten los avales de ciertas entidades financiera sólo porque son de aquí. Ese diferencial de costes financieros no se puede compensar con las mejoras en la gestión o en la producción de los astilleros pero, pese a todo, este sector ha demostrado que construye buenos barcos y que puede ser rentable. No hay que olvidar que un barco de alta tecnología, de los nichos de mercado en los que están especializados los astilleros vascos, puede llegar a costar, por ejemplo alguno de los que maneja La Naval de Sestao, unos 200 millones de euros y eso es mucho dinero.

La denuncia contra el sistema fiscal español partió de Holanda, país cuyos astilleros también están ahora investigados por la CE por supuestas ayudas ilegales. ¿Por qué?

Hay situaciones difíciles de explicar. Mire, en el coste de un buque, el 65% son los equipos. La motorización, los sistemas eléctricos, de transmisión, etc. Aquí los proveedores son comunes para la mayoría de los astilleros y los costes son similares en el Estado español y en Holanda. El 10% corresponde a los gastos financieros y aquí es verdad que las empresas de los Países Bajos tienen acceso a una financiación entre 3 y 4 puntos más barata. Y por último, sólo el 25% del coste de un buque corresponde a los astilleros. Su mano de obra, su ingeniería, la dirección de obra, el ensamblaje, etc. Aquí los costes vascos son inferiores a los holandeses, y eso por no hablar de los costes en Galicia, con una mano de obra sensiblemente más barata. Pues bien, con todo y pese a aplicar el criticado sistema de deducciones fiscales español (que suponía un abaratamiento del precio final del 20%), el precio que ofertaba un astillero holandés era más bajo que el de un astillero vasco. Que alguien se explique cómo es posible si detrás no hay un sistema de bonificaciones fiscales.

¿La Comisión Europea investiga a más sistemas de apoyo a la construcción naval en Europa?

Sí. Están cuestionados los de Holanda, Grecia, Chipre e Italia. ¿Y cuál es el resultado de todo esto? Pues que se ha generado una inseguridad jurídica notable de cara a la contratación de barcos en Europa, lo que puede aconsejar a los armadores a optar por construir sus buques en Corea o Singapur y esto no sería bueno para nadie en la Unión Europea. En este sentido agradeceríamos que el presidente del Parlamento Europeo, que abogó por defender la industria europea frente a la competencia desleal asiática en costes laborales por falta de derechos y por la inexistencia de medidas medioambientales, promueva una política efectiva para corregir este desequilibrio.

¿En qué puede ayudar el Gobierno Vasco al sector naval?

Lo primero que hay que decir es que el Gobierno Vasco ha estado siempre apoyando al máximo al sector en aras del mantenimiento de su actividad en Euskadi. Ahora, y de cara al futuro, la consejera vasca de Desarrollo Económico, Arantza Tapia, ha decidido crear un grupo de trabajo en el Foro Marítimo Vasco, en el que también estarán las diputaciones forales, para trabajar en un plan que permita potenciar el sector naval a través de medidas como impulsar la labor comercial en el exterior, la internacionalización, en especial de la industria auxiliar, y que ayude a potenciar la innovación, la ingeniería y el I+D+i. Además, que fomente la cooperación entre empresas para ofertar paquetes conjuntos. Así como impulsar la formación profesional específica para el sector de forma que se pueda proseguir con el rejuvenecimiento de las plantillas.

El comisario Almunia propuso como solución para incrementar la competitividad de los astilleros españoles potenciar la innovación.

Dicho así estamos de acuerdo pero ya que demuestra tanto interés por el tema podía impulsar la prórroga de las ayudas europeas a la innovación que vencen a finales de este año. Sería positivo que lo anunciase cuanto antes.

¿Los astilleros vascos, los Zamakona, Murueta, Balenciaga, La Naval, saldrán de ésta?

Sí. Si algo tienen es que son supervivientes. Euskadi en el sector de construcción naval ha pasado por muchas situaciones adversas y es verdad que se ha perdido masa crítica, se han perdido astilleros, pero hay una firme voluntad de proseguir. Porque además esta es una industria que si se pierde, no se regenera. Nadie va a instalar un nuevo astillero en Euskadi en esta época. Hay que defender lo que se tiene y sobre todo hay que fortalecer la industria auxiliar que sí tiene un potencial de crecimiento, con un mayor impulso en I+D+i. Hay mucho trabajo posible en áreas como la propulsión marina, la ingeniería, etc. Aquí hay empresas de nivel como Ingeteam-Indar, Guascor, Cintranaval y un largo etcétera. La industria naval en Euskadi tiene futuro y es capaz de generar riqueza pero hay que cuidarla para no perder el conocimiento acumulado tras décadas de actividad. Estamos seguros de que pese al efecto grave que ha tenido el expediente de Bruselas en los astilleros, si se gestiona bien la devolución de las ayudas, se tranquiliza a todos los agentes relacionados con el sector y se explica que hay un sistema fiscal estable y seguro jurídicamente en España se podrá volver a recuperar la situación.

El conflicto del 'tax lease' ha metido en el mismo saco a todos los astilleros del Estado pero está claro que hay gestiones y gestiones.

Los astilleros de Euskadi y el empresariado vasco, por su seriedad y por su apuesta de futuro, ha seguido una política de mayor rigor que algún astillero gallego que se ha movido solo por planteamientos cortoplacistas con lo que ello supone.

¿Qué efectos negativos ha tenido la apertura del expediente europeo en 2011 sobre la actividad comercial de los astilleros vascos?

El primero y más importante es que se generó una situación de inseguridad jurídica que impedía a las empresas vascas ofertar o cerrar acuerdos concretos con armadores. En el sector se estima que en todo el Estado se han dejado de contratar en estos dos años, unos 50 buques, de los que un 40%, unos 18 barcos, correspondería a los astilleros vascos. Eso sin contar un gran proyecto que tenía sobre la mesa La Naval y que no sólo lo ha perdido sino que su construcción parece que se va a realizar en Asia. Son difíciles de cuantificar los efectos negativos que puedan acarrear los problemas de los inversores que participaron en operaciones de tax lease y que ahora tienen que hacer frente a la devolución de unas bonificaciones fiscales que se aplicaron de acuerdo con la normativa vigente en aquel momento en la hacienda española.

¿Hay una cuantificación del montante de las ayudas a devolver?

Todavía no. Es un tema muy complejo. Se calcula que se realizaron unos 200 contratos de buques con el sistema, cada uno con una Agrupación de Interés Económico, lo que puede afectar a unos mil inversores y hay que leer la letra pequeña.