H UBIERA visto venir la crisis mundial que desde hace años atraviesa el sector del automóvil? ¿Se hubiera adelantado al coche eléctrico? ¿Qué pensaría de la reforma del mercado de trabajo que plantean los empresarios? ¿Cómo mejoraría la competitividad de la industria vasca, cómo acabaría con el paro? Seguramente pocas voces tendrían tanto que decir en cuestiones de empresa y organización del trabajo como la del ingeniero vizcaíno José Ignacio López de Arriortúa (Amorebieta, 1941). Para algunos simplemente Iñaki López; para otros, irónicamente, Superlópez. Sólo sea por su trayectoria, demasiadas veces visceral y envuelta casi siempre en la polémica, sus reflexiones no deberían admitir mucha discusiones. O tal vez sí. Porque aunque sus revolucionarios métodos para organizar el trabajo en las fábricas de coches, basados en el modelo Bedaux (stock cero, reducciones de personal, máxima presión a los proveedores...), sembraron la duda allá donde trató de implantarlos, finalmente los resultados casi siempre acabaron por concederle la razón. Hasta los "señores trabajadores", como definía a los operarios, terminaban en la mayor parte de los casos por considerarle un aliado más que un jefe al uso. Así ocurrió en Laminaciones Echevarri, en Cenemesa, en Westinghouse o en el departamento de desarrollo de Firestone, en Basauri. De sus actuaciones y visión de futuro también se beneficiaron las cuentas de resultados de los dos gigantes del motor en los que trabajó a lo largo de su carrera, la norteamericana General Motors (GM) y la alemana Volkswagen. Se calcula que Arriortúa arañó más de 23.000 millones de euros a la cuenta de gastos de ambas en el poco tiempo que estuvo al frente de los departamentos de compras.
A priori, este bagaje empresarial se antojaría suficiente para sentar cátedra en cuestiones de este tipo. Sin embargo, de aquel genio nacido en un caserío junto a Etxano y Amorebieta sólo queda ya el recuerdo. Ni asomo de la extraordinaria capacidad ejecutiva que le encumbró a la escena internacional y que propició durante años una tormenta mediática con cientos de libros, revistas y artículos sobre su persona que, incluso, le atribuían sueldos de hasta 500 millones de pesetas de la época. Un grave accidente de tráfico del que ahora se cumplen 12 años abortó de cuajo una trayectoria profesional extraordinaria cuyo techo nadie se ha atrevido a cuestionar desde entonces. Todo ocurrió el 8 de enero de 1998, a las 14.10 horas en el kilómetro 225 de la autovía Madrid-Irun. El Audi 80 en el que viajaba Arriortúa (él no conduce) junto a dos de sus colaboradores, Gerardo Candina y Óscar Tejedor, se empotró contra la parte trasera de un camión a la altura de la localidad burgalesa de Cogollos. El brutal impacto dejó al industrial vizcaíno 40 días sin memoria y tres meses postrado en la cama del Hospital General Yagüe. Supérlopez tiene entonces 56 años. Ya no volverá a ser nunca el mismo.
retirado
Injertos en Busturia
La gravedad de las secuelas dejan al ingeniero semiinválido y alteran irremediablemente su rumbo vital y profesional. En connivencia con su mujer, Margarita, y sus tres hijas abandona de un portazo el mundo profesional y se recluye en su refugio de Busturia. En esta tranquila localidad pasa los días desde entonces, alejado y protegido de la escena mediática, cuidando su pequeño huerto e implantando injertos en sus árboles en luna llena. "Es porque la savia sube hacia las hojas, como en las mareas, y así el injerto puede absorber", explica. Otras veces, las menos ya, sale al Cantábrico, 40 millas mar adentro, en busca de bonito, robalizas o cabrachos. En los últimos años, sin mucha notoriedad, ha intentado regresar a la movida empresarial con proyectos variopintos como el que le llevó en 2004 al Pirineo oscense en busca de petróleo junto a Juan Luis Arregui y Joseba Grajales, los fundadores de Gamesa, o algunas sociedades de consultoría y organización de empresas para impartir pedagogía del éxito. ¿Lo lograría ahora en esta época de crisis? Su experiencia dice que sí. El escenario es perfecto para encarar nuevos retos, un mar de oportunidades. "Para incentivar a los trabajadores al desafío, para que no se duerman y relajen", decía siempre, "hay que inventarse en las fábricas crisis creativas y crear una incertidumbre permanente de crisis". Así lo hizo en GM desde el principio y así convirtió a su filial en Europa en la fábrica de coches más eficiente del mundo. Luego llegarían su salto al poder en 1992 en Detroit (Estados Unidos), la contraoferta después de VW, que desató el mayor escándalo empresarial y jurídico que se recuerda en el sector entre los dos gigantes, las amenazas telefónicas, sus perros degollados... y el portazo de GM a su fábrica de coches en Boroa, el sueño en el que empeñó todo su prestigio y en el que involucró a firmas como BBV, Grupo Mondragón o Iberdrola. Tan cerca estuvo el proyecto de salir adelante, o no, que todos los protagonistas aceptaron cambiar su reloj de muñeca como muestra del compromiso. Fue un sueño.
