Bilbao - Quienes han visitado las instalaciones que la UCI (Unión Ciclista Internacional) dispone en Aigle, Suiza, cuentan que el cuartel general del ciclismo se asemeja demasiado a los decimonónicos salones de los clubes ingleses y sus regias normas, unas reglas con acento anacrónico, que todavía mantienen que las bicicletas de competición tienen que tener un peso mínimo de 6,8 kilos para que sean consideradas válidas. Hace años que los fabricantes de bicis son capaces de rebajar ese peso sensiblemente y de ofrecer todas las garantías para que el producto sea impecable. A la UCI, encorsetada, pesada como un diplodocus, le cuesta reaccionar. Por eso, aunque tardío, el anuncio realizado por la UCI de apostar por los frenos de disco en 2017 y dejar que los equipos puedan montarlos en varias pruebas durante el próximo curso, ha sido recibido como una magnífica noticia. “Los frenos de disco han sido utilizados desde hace más de una década en el ciclismo de montaña y durante los dos últimos años en ciclocross. Su implantación en el ciclismo de ruta debe ser estudiada cuidadosamente en colaboración con todas las partes interesadas. Eso incluye corredores, equipos y fabricantes. Este paso es parte del deseo de la UCI de fomentar la innovación en el ciclismo”, apuntó Brian Cookson, presidente de la UCI, sobre la implantación de la nueva tecnología.
Markel Irizar, ciclista del Trek que durante la pasada Vuelta a España comprobó por vez primera en una carrera del WorldTour la capacidad de los frenos de disco, una tecnología muy arraigada en las carreras de mountain bike y en las citas de ciclocross, tiene claro que era un paso necesario. “No podemos vivir en la época de Los Picapiedra. El nivel de frenada con los frenos de disco respecto a los de zapatas, a los tradicionales, es infinitamente mejor”.
La carretera era la última frontera para los frenos de disco hasta que la aduana de la UCI ha decidido abrir la barrera. “Era incomprensible la situación porque estamos hablando de que la distancia de frenada se reduce a la mitad empleando los frenos de disco”, apunta Markel Irizar, uno de los testadores de Trek. “Utilizando los frenos de disco pasas de 60 kilómetros por hora a cero en 35 metros, mientras que con los frenos convencionales necesitas el doble de distancia: 70. La mejoría es radical”. El cambio supone un acto revolucionario, una nueva dimensión. “Imagínate lo que se ganará en seguridad”, expone Irizar, que enfatiza que la diferencia entre ambos métodos de frenada se incrementa todavía más con la lluvia. “En eso no hay color. Con el sistema tradicional cuesta muchísimo más frenar que con el de disco, al que no le afecta la lluvia porque no está en contacto con la llanta”, detalla.
Cambio en la forma de correr En todo caso, la metamorfosis se deberá realizar de forma acompasada, al mismo tiempo, sugiere Markel Irizar. “Los fabricantes de componentes (Shimano, Sram y Campagnolo, principales suministradores) deberán alcanzar ciertos mínimos para que todos los equipos monten los frenos de disco a la vez y no existan así problemas a la hora de rodar”. Explica el ciclista oñatiarra que la nueva tecnología incidirá en la forma de correr. El ciclismo no volverá a ser igual. Será distinto, más rápido. “Al poder apurar mucho más la frenada, cambiará la manera de correr, se arriesgará más y las trazadas cambiarán”. Con las zapatas tradicionales los ciclistas frenan muchísimo antes de entrar en las curvas, mientras que esa distancia se acortará notablemente con los frenos de disco. Se irá más rápido, se podrán correr más riesgos, “porque te dará la posibilidad de corregir” y los ciclistas más habilidosos en los descensos, como Sagan o Nibali, “volarán porque podrán llevar más lejos la frenada”.
Markel Irizar, que examinó las virtudes de los frenos de disco, subraya que estos aportan mucha confianza y seguridad. “Digamos que es fácil venirte arriba por la respuesta que ofrecen”, analiza el corredor del Trek, que la noche anterior al test de la Vuelta a España comprobó su comportamiento llevándolos al límite. “Un compañero de equipo se empeñó en hacer invertidos con la bicicleta, pero resultaba imposible porque los frenos de disco actúan de forma parecida a los ABS, de forma muy progresiva”, relata Irizar, que matiza: “Eso sí, cuando se produzcan las caídas, éstas serán más duras porque la gente irá más rápido”. No solo eso, otro de los efectos que más preocupan respecto a la incorporación de los frenos de disco tiene que ver con su diseño, con su propia naturaleza. “En una montonera pueden resultar como cuchillos afilados. Además de producir cortes es posible que haya quemaduras por las altas temperaturas que alcanzan”. Para evitar esos efectos, los fabricantes estudian el diseño de protectores para los discos que imposibiliten que algo así pueda suceder. “Eso se conseguirá”, lanza Markel Irizar.
También se tratará de reducir el peso de este sistema de frenos, unos 400 gramos más pesado que el tradicional. “Seguro que el peso se reduce, pero si tenemos en cuenta que ahora las bicicletas se lastran con laminas de plomo para que den el peso mínimo, no creo que el peso sea un factor determinante”. Tampoco debería serlo el tiempo, superior, que se necesita para cambiar una rueda con este método. Desde BH calculan que si el cambio de una rueda con el modelo tradicional puede llevar medio minuto, con los discos de freno esa maniobra se puede extender hasta los 45 segundos, “un 33% más”, y cuando las diferencias son tan pequeñas, “cada segundo cuenta”. Todavía en fase de desarrollo y evolución, de ahí que su incorporación total se realice en 2017, es seguro que los discos ajustarán la frenada del ciclismo del futuro.
