A la espera de que la alta velocidad llegue a Euskadi, el grupo de investigación Ekopol de la UPV/EHU ha analizado si la construcción del TAV está justificada en términos tanto de reducción de impacto ambiental como de consumo energético. Para ello, los analistas han evaluado su ciclo de vida, añadiendo al uso de las líneas de este medio de transporte las fases de construcción y su mantenimiento.
Pues bien, concluye el estudio de los profesores Andoni Kortazar, Gorka Bueno y David Hoyos que "la construcción de los corredores de Levante y Norte no está justificada debido a la baja demanda". Por ello, defiende esta tesis que la decisión de abrir nuevos tramos debería basarse en un análisis de la demanda, es decir, de los usuarios que viajan en dichos trenes rápidos.
Álava, al igual que Euskadi, todavía está a la espera de que el tren se adentre en el territorio, ya que la denominada Y vascaY acumula años de retraso en su construcción. Vitoria, además, espera una decisión definitiva sobre cómo entrará en Gasteiz la alta velocidad y si se soterrará o no la línea férrea a su paso por el casco urbano, un debate político de décadas en la agenda de los políticos, todavía sin respuesta.
Larga red de alta velocidad
La investigación de la UPV/EHU parte del hecho de que España cuenta con la segunda red de líneas de alta velocidad más larga del mundo, sólo superada por China. En términos relativos, es el líder mundial. A día de hoy, cuatro grandes corredores conectan la capital, Madrid, con otras comunidades mediante los corredores Madrid-Cataluña, Madrid-León (Norte), Madrid-Levante y Madrid-Andalucía. En total, 2.583 kilómetros de líneas en servicio en 2016, a los que hay añadir otros tramos proyectados y en construcción.
Habitualmente, el tren de alta velocidad se presenta como un medio de transporte sostenible, que reduce las emisiones de gases de efecto invernadero y disminuye el consumo de energía. Sin embargo, la investigación de la UPV/EHU apunta que la mayoría de los estudios realizados sobre el TAV se centra en el análisis y la estimación del ahorro relacionado con la explotación de la red, pero ignoran las cargas asociadas a la construcción de la infraestructura. Así lo explica Andoni Kortazar, investigador de la universidad pública vasca.
Ante esta situación, el grupo de investigación Ekopol ha calculado el balance ambiental de todas las líneas en funcionamiento bajo un enfoque del ciclo de vida completo, esto es, teniendo en cuenta las fases de construcción y mantenimiento, además de la fase operativa del tren.
Esta metodología incluye todos los impactos que el tren va a producir a lo largo de toda su vida, desde las materias primas hasta el derribo de la red ferroviaria, afirma Kortazar. "Hemos hecho un repaso aéreo de los cuatro corredores, metro a metro", explica.
El balance ambiental concluye que la variable de mayor incidencia es la demanda de transporte: 4,7 millones de pasajeros por kilómetro al año. Una densidad muy inferior al transporte utilizado en Francia (25 millones), Alemania (11 millones), China (18 millones), Taiwán (30 millones) y Japón (99 millones).
De ahí que, a pesar de que "el balance ambiental de los corredores de Andalucía y Cataluña es relativamente modesto, la construcción de los corredores de Levante y del Norte no está justificada en términos de ahorro energético y de reducción de emisiones, debido a la baja demanda que tienen", aseguran los investigadores. "La decisión de construir nuevos tramos de TAV debería basarse en un análisis de la demanda centrándose en abrir únicamente corredores con alta demanda de transporte", añade.
"No es la mejor solución"
A su vez, la investigación de la universidad pública vasca determina que, para compensar los impactos medioambientales, el tren debe operar durante 15 años, ya que "la mejora en las emisiones que provoca la red ferroviaria durante un año supone tan solo el 1% de las emisiones totales de CO2 del transporte en el Estado". Según Kortazar, es muy importante que "el tren vaya siempre lleno, que transporte el mayor número de personas posible en cada viaje y que todos esos viajeros sean retirados de las carreteras", sostiene.
A la vista del informe publicado en Campusa, los investigadores consideran que el TAV no es la única y mejor solución para la transición ecológica.
Asimismo, señalan que los responsables políticos deberían poner en marcha otras medidas relacionadas con el transporte que reduzcan mucho y más rápidamente los impactos ambientales, sin la carga que supone la construcción de nuevas infraestructuras. Por ejemplo -citan- "para lograr la citada reducción de emisiones tan modesta, basta con aumentar el grado de ocupación de los vehículos privados que circulan por las carreteras.
Además, considera el grupo Ekopol que la electrificación del transporte por carretera tendría beneficios desde un punto de vista ambiental, de cara a un futuro lejano, si se utiliza electricidad procedente de fuentes renovables.
Detalle
Investigadores. Grupo Ekopol de la UPV/EHU. Andoni Kortazar, Gorka Bueno y David Hoyos.
Ha dicho
Andoni Kortazartren lleno
Indica el investigador y profesor de la UPV/EHU.
