Vitoria. Solo son hipótesis, pero las pruebas físicas y los testimonios hasta ahora recogidos apuntan directamente a una fatídica concurrencia de hechos en los que la acción humana habría sido decisiva, si bien no se descarta que alguna avería técnica o un fallo en los equipos de navegación acompañaran en su desastre al crucero con más de cuatro mil personas a bordo el viernes, día 13, frente a la costa italiana con un balance provisional de doce fallecidos y una treintena de desaparecidos.
Y es, precisamente ahora, a medida que la investigación de los sucedido avanza a la espera de descubrir el contenido de la 'caja negra' del crucero cuando se dejan escuchar voces que ponen el acento en la maniobra que siguió a la colisión y gracias a la cual la tragedia no fue mayor ya que la trayectoria puesta hacia la costa evitó que el buque se hundiera rápidamente. El punto donde se produjo el naufragio evidencia que el buque de recreo capitaneado por Francesco Schettino navegaba por un lugar alejado de la ruta más fácil.
"Quizás pudiera haberse acercado más a la costa para ahorrar tiempo describiendo una derrota más corta. ¿Falta de precaución?", se pregunta Iñaki Alcedo, profesor en la Escuela Náutica y Máquinas Navales de la UPV/EHU. Desde el Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española, su presidente José María Traba indicaba, en declaraciones a DNA, que el Concordia parece ser que navegaba muy próximo a la costa "comprometiendo la seguridad del buque y pasaje".
"La maniobra realizada, al parecer era una práctica común en todos los cruceros de la compañía como elemento de distracción para el pasaje, circunstancia esta que debería, en todo caso, analizarse", agregaba. Y es que, como sostienen fuentes del sector consultadas, la cartografía marítima le debía indicar que por ahí no podía pasar. "Aunque es posible que en las cartas de navegación puedan no figurar bajos o accidentes no señalizados, esto es poco probable", agregaba Traba. En la misma línea se manifestaba Alcedo quien apuntaba que "es extremadamente improbable que no estuvieran marcadas y señalizadas las rocas en las cartas. La pregunta sería: ¿tenían las cartas actualizadas como exige la normativa de International Maritime Organization".
El capitán del crucero realizó en agosto de 2010 una maniobra idéntica a la realizada el pasado día 13, aunque en aquella ocasión sin consecuencias frente a la costa de la isla italiana de Procida, según desvelaba este semana el diario Il Corriere della Sera. Costa Cruceros, la compañía responsable del buque siniestrado, ha rechazado este ejercicio de distracción para el pasaje: "La maniobra del comandante Schettino no ha sido aprobada ni autorizada por Costa [Cruceros]", indicó el presidente de la compañía, Pier Luigi Foschi.
Un saludo especial La naviera explicitó su rechazo a la maniobra, pero lo hizo después del accidente del viernes. "Parece que el comandante ha cometido errores de juicio que han podido tener gravísimas consecuencias: la ruta seguida por el buque ha resultado demasiado próxima a la costa", indicaron desde Costa Cruceros. Sin embargo, el blog oficial de la compañía destacaba que "El Costa Concordia, que en esa época estaba efectuando el crucero Perfumes del Mediterráneo, (...) ha homenajeado con su saludo y su breve parada en la ruta de la Corricella a la isla de Procida, todo ello gracias al comandante Francesco Schettino, de Meta de Sorrento".
Así las cosas, desde el Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española tratan de imaginar cómo se produjo la colisión del crucero frente a la isla de Giglio que, en cualquier caso, podría ser calificado de maniobra imprudente. "En primer lugar, no es una maniobra inexperta sino temeraria ya que no se puede basar la seguridad del buque y de su tripulación y pasaje en un acto de lucimiento y diversión", expresaba su máximo responsable.
Esa reconstrucción de los hechos esboza no una sino varias versiones de lo ocurrido. Para el presidente del COMME, "es posible que tras la colisión en la banda de babor se fuera, intencionadamente o no, hacia la costa donde a su vez colisionaría con las rocas y se produjo otra vía de agua". "Debe considerarse, en todo caso, -puntualizaba Traba- que la aproximación a la costa y varada del buque permitió que este no se hundiera y facilitó, por tanto, la evacuación del pasaje y tripulantes". Ocurriera lo que ocurriera, al Concordia continúa entrando agua por los setenta metros de apertura de su casco, desgarrado por las rocas.
Para Alcedo también es complejo imaginar lo ocurrido, pero responde que "si tenían un problema de propulsión o caída de la energía -el pasaje fue avisado de una avería- no parece probable que pudieran siquiera hacer maniobras complementarias. Podría pensarse en que entraron en una zona entre líneas de rocas que golpearon el casco por ambas bandas", concluye.
¿Y en Euskadi? El propio Alcedo reconoce que un siniestro de estas características podría tener lugar en aguas vascas. "Si tiras de hemeroteca verás que hemos tenido bastantes incidentes en el puerto de Getxo, si bien en un período extenso de tiempo, también hay que decirlo. Me acuerdo del Thunder Bay, del Zaphire, del Birgit Saban, de un buque cubano que acabo en la playa de Ereaga,.... Sin embargo, hay que tener en cuenta que el buque, al aproximarse a puerto debe obligatoriamente coger práctico -a unas 3 millas de la entrada- y por tanto, siempre vienen asesorados por estos profesionales. Esto no elimina absolutamente el riesgo, claro", zanjaba.
