Objetivo cumplido. El pasado mes de julio, el lehendakari Patxi López colocaba la "última piedra" del TAV. Era la inauguración de las obras en el tramo Hernialde-Zizurkil del AVE vasco, con lo que en todo el ramal guipuzcoano, el que le toca construir al Gobierno de Ajuria Enea, las máquinas están trabajando. En poco más de tres años el Departamento de Transportes de Iñaki Arriola ha puesto en marcha una obra que en 2009 solo contaba con un tramo en fase de ejecución, y el Gobierno de López se ha encargado de remarcarlo cada vez que ha sido posible.
Desde aquel 2009 en el que el PSE tomó las riendas de la CAV, apenas cuatro meses después de que ETA asesinara al empresario azpeitiarra Inaxio Uria por participar en el macroproyecto, Euskadi ha cambiado mucho. La crisis ha sido la principal de las circunstancias que han transformado a esta sociedad, aunque paradójicamente apenas ha afectado a un proyecto que todos los grandes partidos vascos, salvo EH Bildu, consideran prioritario e innegociable y que de hecho, al menos en los que al Gobierno Vasco toca, se ejecuta más o menos en plazo. Eso sí, para el próximo ejercicio Madrid ha reducido en un 40% su aportación para el TAV, lo que a juicio del Ejecutivo Vasco del PSE impedirá que la obra esté lista para 2016.
Desde el PNV se asegura que la alta velocidad "era uno de los tractores de la economía vasca", en palabras del presidente del Bizkai Buru Batzar, Andoni Ortuzar, quien hace dos semanas tachó de "fiasco del PP" el recorte a esta infraestructura ordenado por el Gobierno de Rajoy. Ortuzar, en todo caso, afirmó que si los jeltzales regresan a Ajuria Enea el proyecto seguirá "con mayor determinación si cabe, adelantando la parte del tramo que nos corresponde en la CAV", y aseguró que el PNV hará valer su fuerza en Madrid para que Rajoy cumpla con sus compromisos ferroviarios en Euskadi.
Frente a estos partidos se encuentra una oposición que cuestiona la eficacia del TAV como medio de transporte masivo, que ataca su impacto medioambiental y que mete la infraestructura en el saco de los aeropuertos sin aviones y las autopistas sin coches. No en vano, en la última década España se convertía en uno de los países del mundo con más kilómetros de alta velocidad -y proyectaba la consecuente imagen de estado moderno- mientras los cimientos de su economía real se corroían sin que nadie hiciera nada por evitarlo.
Un proyecto europeo En todo caso, la alta velocidad es principalmente un proyecto europeo. La ruta entre Lisboa y París pasará por Gasteiz y Donostia, pero la crisis ha aplazado sine die la conexión de España con Portugal y en Iparralde la fuerte oposición popular y las dudas sobre el proyecto planteado también han frenado la conexión de Irun. El tramo Vitoria-Burgos de momento sólo existe en la cabeza de los ingenieros, aunque Zapatero anunciara hace ya dos años la licitación de los trabajos.
Así pues, la Y vasca es a día de hoy una isla ferroviaria que, para bien o para mal, se ha hecho a lo grande. Según el lehendakari, durante los 15 años de obras se van a generar en Euskadi entre 7.000 y 9.000 empleos permanentes, a los que habrá que sumar 1.900 puestos de trabajo, entre directos e indirectos, cuando los trenes empiecen a circular. Son 172 kilómetros de vía, 4.173 millones de euros de presupuesto -2.592 corren a cargo de Fomento y 1.586 del Gobierno Vasco- . Los partidos promotores del proyecto aseguran que el TAV sacará de las carreteras vascas 800.000 camiones, con el consiguiente ahorro de emisiones a la atmósfera, y recuerdan que el trazado evita los parques naturales de la comunidad, pero los detractores de este modelo de transporte consideran que el impacto paisajístico, el movimiento de tierras necesario para construir la vía y el consumo de electricidad de los trenes contradicen cualquier argumento a favor de la sostenibilidad de un tren que además, en Euskadi, no podrá alcanzar velocidades competitivas con el avión por la complicada orografía de la comunidad.
De hecho, es en el País Vasco donde el kilómetro de alta velocidad va a salir más caro de todo el Estado, después de la línea León-Pajares, que ha de salvar la Cordillera Cantábrica mediante un túnel de 25 kilómetros de largo. En Euskadi el kilómetro sale a 25 millones de euros, principalmente porque la Y cuenta con 80 túneles -en total 104 kilómetros-, y 71 viaductos -17 kilómetros-. Por otro lado, los defensores del TAV alegan que precisamente el hecho de que el 66% del trazado vaya bajo tierra demuestra el bajo impacto paisajístico de la obra, una de las ventajas del tren frente al coche, junto a su menor generación de ruidos. Por otro lado, los diseñadores del proyecto han establecido un ancho de circulación -vías, arcenes y vallado- de 15 metros, frente a los 30 que precisa una autovía.
Otro de los puntos de discordia sobre el tren de alta velocidad en Euskadi es el laboral. Mientras, como ya se ha citado, el lehendakari asegura que las obras del TAV generarán entre 7.000 y 9.000 empleos, sindicatos y partidos opositores, como Aralar, han denunciado la "explotación laboral" a la que han sido sometidos muchos de los trabajadores, según el parlamentario abertzale Dani Maeztu. Muchas empresas han funcionado con convenios de otros países, e incluso se ha dado el caso de empleados que tras varios meses de trabajo se han quedado sin cobrar, y han contribuido así de forma gratuita a sacar adelante una obra pública. También han sido recurrentes las denuncias sobre la seguridad de los trabajadores, pues en la misma se han registrado media docena de accidentes laborales mortales.
Como Leizarán, como Lemoiz Al margen de lo puramente económico, uno de los argumentos que ha esgrimido con especial ahínco el Gobierno de López en favor de esta infraestructura ha sido el político. El pasado julio, tras poner la "última piedra" del trazado guipuzcoano, el lehendakari agradecía la labor de las empresas que han participado en la materialización de la infraestructura. "Habéis conocido de primera mano los insultos, las amenazas, los ataques. La condena que hemos arrastrado durante años los vascos se ha cebado con especial crudeza en este proyecto", dijo López. De nuevo el problema había contaminado una cuestión a priori ajena a sentimientos nacionales de uno u otro signo.
La apuesta de la izquierda abertzale en contra del TAV como una causa aglutinadora de masas y estratégica, al igual que en su día lo fue la oposición a la autopista de Leizarán o a la central nuclear de Lemoiz, sacó el proyecto del mero debate ambiental y energético y lo llevó a este terreno político. ETA entró en escena, los sabotajes se sucedieron uno tras otro y el punto culminante fue el asesinato de Uria. Aquel atentado obligó al heterogeneo movimiento anti TAV a posicionarse con respecto a la legitimidad de los medios para parar a obra, y de hecho abrió una brecha en la propia izquierda abertzale -junto al asesinato de Isaías Carrasco-, aunque esa es ya otra historia.
