Laurent Fignon, el rebelde de la gafas de profesor universitario, entró en la mitología del ciclismo después de conquistar en dos ocasiones el Tour de Francia en 1983 y 1984. Sin embargo, a Fignon se le recordará siempre por la inscripción de su nombre en el panteón de las grandes derrotas en 1989. El drama ocurrió en París, el último día de una carrera que era suya. Apenas 25 kilómetros, un paseo en bicicleta entre Versalles y los Campos Elíseos, separaban al francés de la coleta rubia de la gloria, de coronarse rey en la Francia republicana. El trono deletreaba su nombre hasta que se cruzó Greg Lemond, sujetando un manillar de triatleta, un acople en la bicicleta que le ofreció una ganancia de más de dos segundos por kilómetro. Aquella tarde de julio, el norteamericano destrozó el sueño de Fignon en la contrarreloj que candaba el Tour. Se proclamó campeón por 8 segundos después de haber sacado casi un minuto de ventaja a Fignon, agarrado a un manillar old school.

Lemond, en una postura obligada, grapado a la bicicleta por la exigencia del manillar de triatlón, tumbado en paralelo al cuadro, cortó el aire como una navaja porque su perfil ofrecía menos resistencia. En aquella posición maximizó la eficacia de su pedaleo. Fignon no pudo hacer nada ante un adelantado a su tiempo. El norteamericano hizo de su posición una fortaleza que le validó robar tiempo a Laurent Fignon, menos agachado, peor acoplado, un muro frente al aire. El día que París lloró de asombro supuso el inicio de una nueva era.

Aunque la evolución de las bicicletas y la irrupción de los elementos aerodinámicos son anteriores al epílogo del Tour de 1989, en la retina queda aún la silueta de Moser en 1984 sobre una bici cheposa en sus cuartos traseros y escueta en el tren delantero en su récord de la hora, fue el volteo de Lemond en el mayor escaparate del mundo, el que hizo retumbar la escala Richter del ciclismo. “Aquello fue un punto de inflexión, un momento clave en el posterior desarrollo de las bicicletas de contrarreloj y en los elementos que mejoraban la eficacia del pedaleo del ciclista”, destaca Roberto López, product manager de bicicletas BH.

Abierta la puerta del futuro -“las bicicletas de contrarreloj son al ciclismo lo que los Fórmula 1 al automovilismo, donde más se puede desarrollar la tecnología, donde más se evoluciona porque en las bicicletas convencionales se tienen más restricciones por parte de la UCI ”, subrayan desde el fabricante de bicicletas vasco- el primer gran salto evolutivo, a rebufo del triatlón, sucedió con la llegada del nuevo milenio. “En el 2000 se fabricaron las primeras bicicletas de contrarreloj propiamente dichas porque hasta entonces, lo que se hacía era amoldar las bicicletas convencionales”, recuerda Roberto López. Giant, que suministraba las monturas al equipo ONCE, fue la precursora.

tubos planos Para entonces, el carbono tocaba con fuerza la puerta del porvenir como sustituto del aluminio. “Ese es el gran avance en cuanto a materiales. Con el carbono se puede hacer lo que se quiera, mientras que el aluminio te limitaba”, destacan desde BH. El carbono posibilitó pasar a los tubos planos, un diseño que penetra mucho mejor el aire al ofrecer menos resistencia. “Se gana muchísimo en eficacia”, desgrana Roberto, que incide en que la bicicleta “tiene que ser eficiente pero debe adaptarse al ciclista, para que dentro de lo posible, porque la postura es forzada, pueda desarrollar todo el potencial”. En ocasiones sucedía que las bicicletas eran magníficas aerodinámicamente, pero resultaban un potro de tortura para los corredores. “Se trata de encontrar un equilibrio entre el hombre y la bicicleta. Antes era el corredor el que se adaptaba a la montura y ahora es al revés”.

El diseño de una bicicleta de contrarreloj se realiza mediante un programa informático de tres dimensiones, cuyo dibujo se somete a estudio de dinámica de fluidos introduciendo aire por distintos ángulos para observar cuál es el comportamiento del diseño. Después de testar la bicicleta de manera virtual el prototipo se prueba en el túnel del viento. Primero se somete a la prueba a la bicicleta en solitario, después se testa su comportamiento con un corredor tipo (1,75 metros y 70 kg) sobre ella. “Es entonces cuando se observa cuál es el llamado coeficiente de penetrabilidad o Cx”. En el diseño, los manillares, la potencia y el sistema de frenado son los elementos “críticos”, según Roberto López, por eso sostiene que es mejor que estos estén desarrollados por el propio fabricante del cuadro. “De todos modos es fundamental el acople entre el hombre y la bicicleta, si no, no sirve de nada”.

Sobre ese tipo de bólidos, construidos a medida, con mimo y alta tecnología, se enfrentarán hoy en Richmond por la supremacía en el mundial de contrarreloj los mejores especialistas. Sin Fabian Cancellara, ni Bradley Wiggings, el último campeón, en un circuito plano, de pura fuerza y 53 kilómetros de longitud, el oro será un debate entre Tony Martin tres veces campeón del mundo (2011, 2012 y 2013), Dumoulin, Dennis, Finney o Malori. Jonathan Castroviejo es el único representante vasco en la modalidad. “La contrarreloj tampoco es muy adecuada a mis características, sino que es para gente más grande, pero, bueno, por qué no entre los ocho primeros”, dijo el vizcaíno que en Richmond se subirá a la máquina del tiempo.

La evolución del casco. El casco, un elemento que se emplea para perfilar la posición del corredor, ha pasado del diseño acabado en punta, estilo gota de agua, a uno más redondeado “porque lo principal es mantener la cabeza al frente”. El de gota de agua era eficaz si se mantenía la postura, pero en cuanto se perdía, el efecto que producía era justo el contrario que se pretendía. “Era como levantar una vela pero que frenaba en lugar de empujar”.