o son buenos tiempos para los amantes de los coches, pero tampoco para quienes los quieren como meros medios de locomoción. Los motivos por los que el pasado mes de marzo se hayan batido récords negativos de venta de vehículos son diversos, pero existen distintos factores que hacen que esos datos no resulten extraños. Estimaciones apuntan a que el precio ha subido en marzo un 5,3% con respecto a 2021 y un 4,1% en el caso de los usados. A las dos subidas de tarifa instauradas por parte de los fabricantes hay que sumar la del impuesto de matriculación a principios de año, que encareció el precio de los vehículos entre 800 y 1000 euros. Pero, al margen de los precios, conviene sumar otros elementos que, de forma interconectada, están cambiando la lógica del mercado, así como la estrategia de producto de los fabricantes a distintos niveles. Veamos. La incorporación del coche eléctrico cambiará la pésima calidad del aire de muchas ciudades, pero no es oro todo lo que reluce. Entre otras razones, porque la transición energética propuesta lleva también aparejada, por lo menos con la tecnología actual, varios efectos problemáticos. En primer lugar, estará necesariamente ligada a una dependencia de múltiples minerales. Prueba de ello es que, según la propia UE, para las baterías de los vehículos eléctricos y el almacenamiento de energía en 2030, la UE necesitará 18 veces más de litio y de cobalto. En 2050, 60 veces más de litio y quince veces más de cobalto y diez de tierras raras e imanes permanentes. Según datos de la consultora S&P Global Platt's, los precios del carbonato de litio han aumentado un 531% en un año. Recientemente, el mediático CEO de Tesla Elon Musk admitía que es imposible que el coche eléctrico siga su camino sin que se cambie la tecnología de baterías. Ante la exigencia de la UE de que para el 2035 no se vendan coches de combustión nuevos, todo parece indicar que, sin una gran revolución en las baterías en una década, y al margen de que el hidrógeno y otras alternativas tengan un papel relevante, despedirse del motor de combustión será difícilmente factible, ni conveniente.
La cuestión es que la aparición del coche eléctrico es uno de los detonantes, pero no el único. Hasta hace unos años, las marcas orientaban su estrategia a ganar/arañar cuota de mercado a sus competidores intentando lanzar el mayor número de unidades y modelos al mercado. Aquellas que han tenido éxito lo han logrado, entre otros factores, configurando arquitecturas de producto que permitieran compartir inversión, plataformas y por tanto costos. Pero, a la vista del cambio de estrategia actual de actores principales en el sector, el asunto va cambiando de tercio. De esta manera, el número de unidades de venta está cobrando cada vez un menor protagonismo para muchas marcas, mientras que es la rentabilidad por unidad vendida la que va ganando terreno, y lo cierto es que tiene su explicación: Por una parte, la demanda que no para de crecer en relación a la oferta disponible, mientras que la escasez de suministros deriva en producciones vendidas a plazos de entre seis y nueve meses. Resultante, aumento de precios. Pero, al margen de la subida de precios, lo importante son las estrategias de concentración de producto por las que están optando distintas marcas. Arno Antliz, director financiero del grupo Volkswagen apunta que dejarán de aspirar a ser el mayor fabricante de automóviles, reduciendo en un 60% su gama de producto. Nada más y nada menos que más de la mitad.
La idea consiste en orientar la estrategia de la empresa a vender menos, pero con mayor margen comercial. Al tener una base significativamente menor de costes fijos -y ahí está una de las claves a las que hay que prestar atención- resultarán menos dependientes del volumen y del crecimiento. Lo curioso es que esta no es solo una idea a largo plazo, sino una realidad palpable: El grupo Volkswagen facturó el año 2021 un 12,3% más que el año 2020 pese a que vendió un 4,5% menos de unidades. El dato se explica cuando lo que se venden son Audis, Porsches, Bentleys y Lamborghinis.
En relación a algunas de las marcas conocidas que existen en su haber, al parecer el futuro de Seat se centrará en Cupra, marca con un posicionamiento de mayor precio y margen muchos más atractivos para la compañía. Dicho sea de paso, a Seat no se le augura un futuro demasiado prometedor, siendo probable que quede reducida a unos pocos modelos.
En cuanto a la tipología de modelos que veremos a partir de ahora, la "otra pandemia" de predilección de los clientes hacia modelos SUV (esos que parecen todo terrenos, pero no lo son) y el bajón en las ventas de flotas de empresas han condenado a las berlinas a su desaparición. Movimientos de marcas como Kia o Mazda dan cuenta de que la vía de futuro para muchas marcas consistirá en intentar posicionarse en segmentos más aspiracionales o premium por los que puedan cobrar más por sus vehículos. Al final, sale más rentable vender menos coches premium que muchos generalistas.
En lo que corresponde a Ford, recientemente decidió disgregar sus unidades de negocio en tres divisiones específicas, Model e (vehículos eléctricos), Ford Blue (motores de combustión tradicionales) y Ford Pro (vehículos profesionales). En lo que corresponde a la parte eléctrica, todo parece indicar que integrará la tecnología del grupo Volkswagen. En lo que respecta a la península, la planta de Almussafes se nutrirá de la producción de la planta de baterías que Volkswagen pondrá en Sagunto, así como de la plataforma MEB del grupo alemán.
Esta misma planta de baterías parece que será, a su vez, la que provea de motores a las de Seat (Martorell) y VW Landaben Navarra. En cuanto a Renault, la infausta guerra le ha trastocado su plan de reflotar Lada en Rusia y posicionar a Dacia por encima de ella, pero su proyecto de movilidad sostenible (Mobilize), que tiene visos de ser una empresa totalmente nueva, se une a la tendencia de los fabricantes convencionales de disgregar sus iniciativas de nueva movilidad de la estructura de costos clásicas, y de la rémora financiera que suponen las plantas de los motores de combustión convencionales cuando compiten con marcas eléctricas de nacimiento como Tesla. En la misma línea, el nuevo CEO de Honda, Toshimiro Mibe afirma que Honda ya no será una compañía automovilística dentro de 20 años, convencido de que el futuro del coche será, en mucha mayor medida, un bien de pago por uso dentro de un modelo de movilidad multimodal, resultando en que el coche privado no sea la norma del transporte para ciudadanos.
Sumando el conjunto de políticas públicas con una línea clara de desincentivar el uso del vehículo privado, todo lleva a pensar que el cambio cultural que hará poco a poco tener un vehículo en propiedad no saldrá a cuenta cada vez a más segmentos de la población.
Como ejemplo, ya hay un fabricante que se denomina a sí mismo como "el Netflix de la automoción". Denominada como Link&Co, es una marca de vehículos de la China Geely (entre otras, propietaria de la marca Volvo), que ya ofrece en Europa un modelo de negocio de vehículos por suscripción. Su lógica, más allá de ser una marca de coches, consiste en emular a una aerolínea. Recientemente, su director general afirmaba que, sin ninguna publicidad, ya cuenta con más de 3.500 miembros y unos 600 coches en la calle en España. Según sus palabras, "la propiedad de un vehículo será algo que solo querrá una minoría, vinculada al coleccionismo y las marcas de lujo. A ello añadía que será cool tener un coche de combustión".
Evidentemente, los perjudicados de todos estos cambios son los usuarios de menor poder adquisitivo, porque el montante que hay que poner encima de la mesa para adquirir un coche es cada vez más preocupante. En segundo lugar, el empleo: Según un reciente estudio de Boston Consulting Group, la transición al vehículo eléctrico, la reducción del volumen total del mercado y una disminución de la producción de vehículos producidos en España provocará una pérdida de hasta 87.000 empleos en el sector automovilístico, lo cual obligará a reciclarse a 165.000 trabajadores de las empresas del sector, que emplea de forma directa a 344.000 personas.
Dicho lo cual, las marcas están simplificando sus plataformas tecnológicas para ofrecer un menor número de coches. Más caros, pero más sencillos (eso sí, con mucha pantallita), con una necesidad menor de recursos, piezas, menos stocks, y menos personas trabajadoras. Malos tiempos para los "quemados" de las cuatro ruedas.
Mondragon Unibertsitatea. Investigación y transferencia
