- La situación general derivada de la aplicación del estado de alarma, desde el 14 de marzo, repercute de manera directa en la ralentización de los complejos trámites burocráticos en los que está inmerso el tramo de alta velocidad entre Burgos y Gasteiz. A la espera de definitiva aprobación del estudio informativo del proyecto del soterramiento a su paso por Vitoria y la posterior evaluación de impacto ambiental que debe ofrecer el Ministerio para la Transición Ecológica se unen ahora la necesidad de realizar unos estudios complementarios en materias como hidrogeología o avifauna, entre otros. Este nuevo elemento emerge ahora en el largo recorrido del proyecto de ver llegar la alta velocidad soterrada a Vitoria y dificulta aún más poder fijar cualquier fecha fiable sobre el avance de las siguientes fases del proceso. La necesidad de llevar a cabo estos estudios específicos para complementar el proceso se puso de manifiesto el pasado mes de febrero durante la reunión que mantuvieron representantes de la plataforma Bureba es futuro en sede ministerial con la subdirección general de Evaluación Ambiental en Madrid. Se precisó la necesidad de acometer una serie de estudios complementarios a los informes iniciales que hacían necesario investigar más sobre las especies animales que habitan en el entorno, los posibles lugares donde pueden producirse inundaciones o fuegos con mayor probabilidad y el número de acuíferos que se verían afectados por los trabajos.

Hace escasas fechas ese fue el argumento ofrecido por el Gobierno de Pedro Sánchez al diputado jeltzale, Iñigo Barandiarán, que a finales de febrero registró una pregunta por escrito en el Congreso de los Diputados. En ella, el parlamentario vasco solicitaba los motivos por los que el informe ambiental no está concluido “después de haber sido presentado hace más de un año” y la contestación ha llegado el 20 de abril. Apunta la respuesta del ejecutivo que “tras la recepción del expediente, y como consecuencia del análisis formal del mismo”, fue necesario subsanar “algunas cuestiones”.

Resueltas estas llegó el análisis técnico, y en él “se consideró que la documentación era insuficiente para poder evaluar de manera adecuada el impacto de cada una de las alternativas presentadas”. En consecuencia, con fecha 9 de enero de 2020 “se requirieron al promotor estudios complementarios en materias como hidrogeología o avifauna”, desglosa el contenido de la respuesta publicado en Diario de Burgos.

El plazo para la entrega de resultados era de tres meses, según la ley de Evaluación Ambiental y ya está por tanto superado hasta el punto de que se van a cumplir los cuatro meses. Ante situaciones excepcionales como la que se está viviendo se contempla también la ampliación de los tiempos de esos trabajos.

Precisamente, la misma subdirección general de planificación ferroviaria ya constató el pasado 29 de enero que el desarrollo de los trabajos de campo iba a exceder ese trimestre previsto. “Además, a tenor de los necesarios trabajos de campo hay que tener en cuenta el estado de alarma en relación al covid-19”, apuntan desde el ministerio. Sus efectos impiden llevar a cabo una previsión específica “sin conducirnos a errores” de manera que con estas palabras los propios interlocutores del ministerio de Transportes asumen ya que habrá retrasos pero no pueden saber todavía cómo serán de extensos.

La elección del trazado que conecte Gasteiz con la meseta castellana arrastra una larga trayectoria salpicada con varias polémicas. Además de entrar en juego el diseño del mejor itinerario en lo económico y constructivo también está en juego el ambiental.

La misma plataforma Bureba es futuro se ha posicionado en contra del corredor que ubica la trama ferroviaria lejos de la N-1 y la AP-1 y la acerca precisamente a esta zona del territorio burgalés. Llegó a plasmar en 200 alegaciones su rechazo y a día de hoy siguen aún sin resolverse.

Sí que está definido el tramo final que va a conectar Pancorbo con Gasteiz a través de una variante en Miranda de Ebro. Esta alternativa cuenta con un presupuesto de 596 millones de euros de coste y abarca diez viaductos y ocho túneles a lo largo de un trazado que pasa por las inmediaciones de la localidad burgalesa.

El último encuentro entre la administración vasca y la estatal tuvo lugar el pasado febrero con la reunión entre la consejera de Infraestructuras del Gobierno Vasco, Arantxa Tapia, y el Ministro de Transportes, José Luis Ábalos. Tras dos horas de reunión dieron a conocer que el estudio informativo del soterramiento de Gasteiz se remitió ese mismo, el 14 de febrero, al Ministerio para la Transición Ecológica a quien corresponde su aprobación definitiva y la pertinente declaración de impacto ambiental. El horizonte fijado era el mes de septiembre, pero el tsunami que ha generado el covid-19 ha hecho saltar por los aires cualquier previsión.