Las prisas nunca son buenas. Ni para vestirse, ni en el amor ni, como se dio cuenta Vitoria, para circular. Justo ahora hace una década que comenzó a cocinarse una estrategia fundamental: el calmado de tráfico. Acababa de arrancar el Foro Ciudadano por la Movilidad Sostenible, un órgano de encuentro político, técnico y asociativo para trabajar en una ciudad con mejores humos, donde el peatón fuera el rey y la bici la princesa. Al año siguiente vería la luz el plan que desde entonces ha regido todas las actuaciones para mejorar y potenciar los desplazamientos a pie, rodando y en transporte público. Y, dentro de todas esas medidas, la de reducir la velocidad en buena parte de las calles del centro ha cumplido ya tres años. Una prueba piloto que, aun comenzando con polémica, ha funcionado tan bien que el Ayuntamiento baraja ya extender el modelo al resto de Gasteiz. No es ninguna barbaridad. Irun, aquí al lado, lo ha hecho. Y para muchas urbes europeas, sobre todo de Francia, Suiza y Alemania, se trata de una maniobra impepinable que lleva largo tiempo aplicándose.

“Si queremos recuperar la calle para la ciudadanía, hay que establecer una jerarquía clara. Y eso es lo que intentamos hacer con la implantación de las zonas 30, esto es, espacios donde el límite de velocidad es de 30 kilómetros por hora”, explica Juan Carlos Escudero, jefe de innovación e información del Centro de Estudios Ambientales, pieza clave en la movilidad sostenible de Vitoria. Podría haberse elegido un barrio periférico para empezar, “como habían hecho otras ciudades”, pero se decidió que lo más oportuno era el centro debido a sus singulares características. “Es donde hay más densidad de tránsito peatonal y ciclista y donde más conflicto existía entre estos dos modos de desplazamiento porque, pese a la importante apuesta por la implantación de los carriles-bici, todos se acababan al llegar al centro y los ciclistas pasaban a la acera al sentirse inseguros en la carretera o para evitar dar un rodeo demasiado grande ya que la mayoría de las calzadas son de sentido único”, aclara el técnico municipal.

Por todos esos motivos se eligió la llamada supermanzana central, una de las 19 en que el Plan de Movilidad Sostenible había dividido la ciudad, delimitada por la Avenida de Gasteiz, Coronación, Los Herrán y Manuel Iradier, con la idea de convertir las calles interiores, un total de 47, en zonas 30, donde los coches estuvieran obligados a reducir la velocidad y las bicis a bajar a la carretera. Se trató de una intervención de bajo coste, sin obras de tipo estructural, principalmente con señales en el suelo “para que si no salía bien o algunos cambios resultaban problemáticos fuera sencillo y barato dar marcha atrás”. La primera traba, no obstante, fue climatológica. A finales de 2012, momento en que empezaron los trabajos, hizo frío, mucho, por debajo de los cuatro grados necesarios para que la pintura se asentase y no se borrase con el paso de los vehículos. Por eso, en realidad no fue hasta marzo cuando se anunció oficialmente el inicio del piloto.

Para entonces, la estrategia ya había desatado unas cuantas quejas ciudadanas. “Parecía que la gente interpretaba que se nos había ido la cabeza. Hubo muchas críticas, sobre todo por los bicicarriles de calzada pintados en sentido contrario al tráfico motorizado. Decían que iban a caer ciclistas como moscas”, evoca Escudero. El Ayuntamiento pidió paciencia. Experiencias europeas de largo recorrido le decían que era cuestión de tiempo, de acostumbrarse a los cambios. Alemania había vivido su primer ensayo de calmado de tráfico en ámbito urbano en 1983. Neuchâtel, una ciudad de la Suiza romanda, estableció en 1990 las zonas 30 de forma sistemática en todos los barrios. Graz, una localidad austriaca sólo un poco más grande que Vitoria, realizó su propio piloto en 1992 en una zona concreta y luego lo aplicó al 80% de la urbe, con todas las bicis circulando al revés. Y en todos los casos el modelo funcionó tan bien que se fue exportando a otros sitios.

“Hay muchos ejemplos tanto antiguos como recientes que demuestran que el calmado de tráfico es necesario y positivo tanto para reducir la contaminación, un problema serio en las grandes urbes, como para mejorar la seguridad vial y hacer una ciudad aún más amable, nuestra motivación en Vitoria”, afirma Escudero. Las estadísticas dicen que si un vehículo va a 30 kilómetros por hora, el 95% de los peatones atropellados sobrevivirá, pero si va a 50, el 45% morirá. Son porcentajes que también Bizikleteroak, la asociación de ciclistas de Gasteiz, ha repetido hasta la saciedad. Y eso es algo que debería tenerse en cuenta, más aún cuando el calmado de tráfico, en una localidad con el tamaño y los hábitos de Gasteiz, apenas alarga el tiempo de desplazamiento. Según datos del Ayuntamiento, el trayecto medio que se realiza en coche es de tres kilómetros, no más, así que bajar la velocidad de 50 a 30 “sólo supone dos minutos y medio de diferencia”.

Y eso porque ahora sigue habiendo semáforos en las zonas 30. De lo contrario, ni siquiera existiría esa horquilla. Bizikleteroak siempre ha defendido la sustitución en estas calles de los discos por pasos de cebra, de forma que el peatón tenga prioridad pero el coche y la bici puedan desplazarse con fluidez al tener que parar sólo en caso de haber viandantes. La propuesta viene de lejos, de antes de que se implantara el calmado de tráfico en la supermanzana central, y de momento sigue desechada por Tráfico por drástica. Desde el Centro de Estudios Ambientales, sin embargo, confían en que a medio plazo se aplique, una vez que los distintos medios de transporte hayan aprendido a convivir, cosa que está cada vez más cerca de hacerse realidad. “Muchos de los semáforos se implantaron por demandas ciudadanas después de atropellos. Y ahora mismo, Vitoria es una ciudad hípersemaforizada, una de las más de todo el mundo. Sin embargo, en los últimos tiempos se ha avanzado mucho y existe un mayor respeto por parte del vehículo privado. Paran más ante la presencia de peatones y ciclistas. Así que... Sí, hay que replantearse el asunto de los semáforos ”, afirma.

Y mientras ese debate sigue pendiente, el Ayuntamiento se plantea ya continuar con la ampliación de las zonas 30 a toda la ciudad. “Se han hecho intervenciones puntuales, como en el entorno de la estación de autobuses, y la nueva ordenanza de tráfico establece circulación lenta en calles de un único carril o dos con sentidos enfrentados, pero aquel pacto de hace diez años contemplaba el calmado en toda Vitoria, salvo las arterias principales, y es hacia donde queremos caminar”, señala Escudero. Es cuestión de voluntad política. Y parece que la hay. - DNA

Una ciudad envejecida. La seguridad vial es una de las motivaciones que empujó al Ayuntamiento a establecer las zonas 30, pero también el envejecimiento de la población -como factor por sí mismo, pero también relacionado- influyó en la decisión. Vitoria es una ciudad con cada vez más personas mayores, con sus limitaciones físicas, que necesitan una urbe más amable y accesible. “La pirámide poblacional nos dice claramente que avanzamos hacia una sociedad con más dependientes. Eso hay que tenerlo en cuenta”, subrayan desde el CEA.